Podczas targów Trako w Gdańsku przedstawiciele zarządu korytarza transportowego nr 8 (RFC 8 Bałtyk – Morze Północne) i Organizacji Współpracy Kolei (OSŻD), skupiającej państwa byłego bloku wschodniego, rozmawiali o perspektywach współpracy. Na terytorium Polski przebieg przyszłego RFC8 (jego formalne uruchomienie ma nastąpić w listopadzie br.) pokrywa się z korytarzem nr 1 OSŻD z Władywostoku do granicy polsko-niemieckiej.
Moderator debaty, przewodniczący Rady Wykonawczej RFC8 Maciej Gładyga, podkreślił konieczność poszukiwania sposobów na usprawnienie współpracy pomiędzy kolejami po obu stronach Bugu. – Polska, jako państwo graniczne UE, biorące jednocześnie udział w pracach OSŻD, jest tym szczególnie zainteresowana – ocenił przewodniczący.
Zgodził się z tym stwierdzeniem przedstawiciel OSŻD Zurab Kozmava. – Państwa takie jak Polska czy Bułgaria powinny odegrać ważną rolę w budowie mostów między obiema organizacjami – dodał. W jego ocenie szczebel przedsiębiorstw kolejowych nie jest wystarczająco wysoki, by można było uzyskać zadowalającą jakość współpracy, ponieważ głównym problemem jest brak wystarczającej bazy prawnej i technicznej. Jako przykład sprawdzonego dokumentu harmonizującego współpracę ponad granicami wskazał umowę o międzynarodowej komunikacji towarowej SMGS, obowiązującą w 28 państwach członkowskich OSŻD. – Regulacje działają dobrze, choć różnice między sygnatariuszami są znacznie większe, niż między członkami Unii Europejskiej. Trzeba korzystać z tego przykładu – uznał.
Małe przewozy, dużo regulacji
– Kolejowe korytarze towarowe mają być produktem biznesowym. Lepszemu zaspokajaniu potrzeb konsumentów ma służyć, między innymi, uproszczenie procesu przydzielania tras (tzw. one-stop-shop) oraz zwiększanie przepustowości – uzupełnił drugi przedstawiciel władz korytarza, dyrektor biura Jakub Kapturzak. W jego opinii transport kolejowy skorzysta szczególnie na lepszym skoordynowaniu działań poszczególnych zarządców infrastruktury oraz na powołaniu dwóch grup doradczych, złożonych z przedstawicieli przewoźników oraz terminali kontenerowych. – Na przykład na ostatnim spotkaniu rozmawialiśmy z przedsiębiorstwami kolejowymi o usuwaniu wąskich gardeł wzdłuż korytarza. Jesteśmy otwarci na sugestie dalszych zmian ze strony branży kolejowej – powiedział.
Sekretarz biura zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin przytoczył niekorzystne dla kolei statystyki przewozów. – Na każde sto kontenerów sprowadzanych z Azji do Europy tylko jeden dociera do niej transportem szynowym – oznajmił. Jego zdaniem receptą na zmianę tego stanu jest rzeczywista liberalizacja rynku, zwłaszcza w aspekcie należącego do spółki córki PKP Cargo terminalu przeładunkowego w Małaszewiczach. – Stawki dla przewoźników ograniczają dostępność terminalu dla mniejszych, niezależnych przewoźników. A przecież Małaszewicze nie są dla pociągów kontenerowych stacją docelową, lecz bramą na wschód. Otwórzmy ją z korzyścią dla rynku, by wygrywali najlepsi, a nie tylko najwięksi przewoźnicy. Uważam, że należy rozważyć przekazanie obiektu do PKP PLK – stwierdził M. Litwin. Podkreślił także negatywny wpływ nadmiaru regulacji ustawowych. – Jedna z przyczyn większej konkurencyjności przewoźników drogowych to fakt, że przewozy ciężarówkami podlegają mniejszej liczbie obostrzeń. Twórcy każdej kolejnej regulacji powinni postawić sobie pytanie: czy ułatwi ona życie przewoźnikom kolejowym? – podsumował.
Likwidacji barier prawnych na styku granic ma być poświęcone najbliższe spotkanie Rady Wykonawczej RFC8, zaplanowane na 13 października br. – Udział wezmą w nim także goście z OSŻD. Będziemy wymieniać się doświadczeniami i informacjami o problemach. Na razie za wcześnie, by przewidywać, kto będzie kierował pracami zmierzającymi do uproszczenia formalności – zapowiedział J. Kapturzak.
Małaszewicze – drugi Rotterdam?
Uczestnicy dyskusji byli zgodni co do dużego potencjału przewozów wzdłuż korytarza Bałtyk – Morze Północne i dalej za wschodnią granicę UE. Rzecznik grupy doradczej przewoźników kolejowych korytarza Andreas Pietsch podkreślił szansę, jaką stworzyło dla kolei zwiększenie wymiany handlowej między UE a Chinami. – Trzeba podążać za potrzebami rynku. Ruch pociągów kontenerowych przybiera na sile. W dodatku chińskie prowincje zachodnie coraz lepiej rozwijają się gospodarczo, co działa na korzyść kolei, obniżając koszty transportu i skracając jego czas. A same Chiny w ciągu 5-10 lat staną się państwem nie tylko produkującym, ale i konsumującym, co tworzy nowe możliwości eksportu towarów z Europy również drogą kolejową – podzielił się swoimi przewidywaniami rzecznik. Zwrócił też jednak uwagę na to, że równie trudne do pokonania, jak bariery prawne czy techniczne, mogą być te wynikające z różnic kulturowych między państwami UE a wschodnimi partnerami.
Obecny na spotkaniu był także przedstawiciel Generalnej Dyrekcji do spraw Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG Move) Gerhard Troche. – Aby maksymalnie ułatwić przekraczanie granic przez pociągi towarowe, wszyscy zarządcy infrastruktury muszą działać wspólnie. Potrzeba też przewidywania kierunków, na których ruch towarowy będzie rósł – powiedział, stwierdzając, że KE popiera rozwój transportu kolejowego na osi wschód – zachód. – Jeśli uda się pokonać trudności, w przyszłości Małaszewicze mogą stać się głównym suchym portem na wschodniej granicy UE, kolejowym odpowiednikiem Rotterdamu – ocenił.
Zapisz się do newslettera:
