Jak bardzo inwestować w ERTMS?

Zdaniem prezesa Fundacji ProKolej dr. Jakuba Majewskiego tylko jednolite w całej UE standardy techniczne mogą dać kolei szanse na równorzędną konkurencję z transportem drogowym. Temu właśnie – oraz rozwiązaniu kwestii kompetencji prowadzących – miało służyć powstanie ERTMS. – Nie chodzi o efekt ekonomiczny: system może zacząć przynosić dochody dopiero po ok. 30 latach. Niestety, standardy urządzeń poszczególnych producentów wciąż różnią się od siebie – skrytykował obecny stan Majewski. Innym ograniczeniem jest fakt, że instalowanie ERTMS mija się z celem tam, gdzie dopiero zbliża się modernizacja linii – a na niektórych ciągach prace trwają prawie bez przerwy. Istnieją też zastrzeżenia co do niezawodności systemu. Do tego dochodzą rozbieżne w pewnym zakresie interesy zarządcy infrastruktury i przewoźników.

UTK: SHP do lamusa

Wiceprezes UTK Kamil Wilde podkreślił, że podstawowym powodem wdrażania ERTMS jest chęć poprawy bezpieczeństwa. – Prawdopodobnie jego istnienie zapobiegłoby większości tzw. „spadów”, których na polskiej sieci odnotowujemy 100-120 rocznie – stwierdził. Ważnym czynnikiem jest też choćby ułatwienie przewozów międzynarodowych, poprawa komfortu pracy maszynistów, możliwość ograniczenia zużycia energii (zdaniem niektórych producentów – nawet do 30%) oraz (od poziomu 2 wzwyż) poprawa przepustowości. – Jest to istotne zwłaszcza na polskiej sieci, na której dominuje mieszany model ruchu – uzupełnił Wilde.

Obecnie w Polsce ERTMS działa na niespełna 900 km linii. Zdaniem wiceprezesa UTK potrzeby są jednak znacznie większe. – Im szybciej zainwestujemy w ERTMS, tym więcej korzyści. System SHP, opracowany pod koniec lat 50., nie może dominować na naszej sieci. Zacznijmy przynajmniej dyskusję o odchodzeniu od systemów klasy B na rzecz choćby Limited Supervision – wezwał Wilde. Koszt zainstalowania systemu na 14 tys. km linii wyniósłby – według opracowania Politechniki Warszawskiej – ok. 800 mln zł. – To dużo, ale koszty rozłożą się na co najmniej dwie dekady. Poza tym jest szansa na współfinansowanie z funduszy UE. Czesi planują do 2040 r. pokryć ERTMS praktycznie całą sieć. Polskę też na to stać – ocenił przedstawiciel Urzędu. Jak dodał, pomysłem jest zainteresowane także Ministerstwo Infrastruktury.

IK: Nie warto czekać na następcę GSM-R

W ocenie zastępcy dyrektora Instytutu Kolejnictwa dr Andrzeja Massela już dziś są potrzebne prace nad nowym systemem łączności kolejowej. – Producenci od 2035 r. przestaną wspierać technologię GSM. Grupa robocza Komisji Europejskiej oraz Europejskiej Agencji Kolejowej pracuje nad mapami drogowymi odejścia od GSM-R na rzecz 5G – poinformował specjalista.

Czy inwestycje przewoźników i zarządców infrastruktury w system GSM-R nie będą wobec tego stracone? Zdaniem dr. Massela, choć nowa technologia będzie z pewnością efektywniejsza, nie opłaca się specjalnie na nią czekać. – Postęp w telekomunikacji zachodzi bardzo szybko. Na CMK wybraliśmy mniej zaawansowane rozwiązania, by móc uruchomić Pendolino już w 2014 r. Kraje regionu często zaczynały od ETCS poziomu 1 i do dziś często go eksploatują, np. na trasie Budapeszt – Wiedeń. Nie jest on tak doskonały technicznie, jak poziom 2, ale działa i poprawia bezpieczeństwo oraz szybkość – argumentował wiceszef IK.

Jak przekonywał, korzyści z wdrożenia ETCS mogą być w Polsce szczególnie duże. – Nasz SHP jest najmniej zaawansowanym technicznie systemem klasy B w regionie: nie kontroluje np. prędkości pociągu – przypomniał. Trzeba więc wybrać rozwiązanie przyjęte dla całej Europy. Inwestycje w łączność GSM-R nie pójdą na marne: na masztach (element najtrudniejszy do wykonania) można powiesić też inne anteny, np. telekomunikacyjne. Urządzenia pokładowe w taborze i tak trzeba zaś wymieniać co kilka lat. Przysłuchujący się debacie przedstawiciele producentów urządzeń zapewnili natomiast, że opracowywany dopiero system będzie kompatybilny wstecznie z GSM-R.

Massel: Usuńmy problemy techniczne

– Z jednej strony bez ambitnych celów nie będzie motywacji do ich osiągania. Z drugiej – trzeba wyważyć: na ile jest to realne? Konfigurujmy system tak, by jak najwięcej przewoźników z niego korzystało – kontynuował wicedyrektor Instytutu. Jak dodał, liczy też na efekt skali: im więcej będzie zamówień, tym bardziej spadną ceny jednostkowe.

Dr Massel podkreślił też znaczenie eliminowania niedociągnięć na wyposażonych już w ETCS odcinkach. – Przykładem jest przejazd w Świerczach na linii 9, gdzie pociągi niepotrzebnie zwalniają do 100 km/h. Takie problemy powinny już być dawno rozwiązane przez zarządcę i przewoźnika – stwierdził. W Bielawie Dolnej natomiast ETCS doprowadzono do granicy po obu stronach, ale system polski i niemiecki nie łączą się ze sobą.

CAF Signalling: Wycofajmy systemy klasy B

Jose Antonio Quintano z CAF Signalling przekonywał, że kwestia interoperacyjności została w ogólnych zarysach rozwiązana poprzez wprowadzenie Baseline 3. – Zawsze jest jednak pole do zmian na lepsze. Należy poprawić interfejsy w pojazdach, uwzględniając w TSI również te niestandardowe. Będziemy nadal pracować wspólnie nad nową wersją interfejsów, zwłaszcza – pojazdowych, które są kluczowe – zadeklarował.

– Stawiamy na jakość i poprawę bezpieczeństwa. To brama do cyfryzacji kolei. ERTMS powinien być kluczem do rozpoczęcia prac nad usprawnieniem pozostałych sfer – przekonywał przedstawiciel producenta. Jak przyznał, dalszych prac wymaga uzasadnienie biznesowe. – ERTMS został zaprojektowany jako uniwersalny system europejski – ale dopóki nie opracujemy planu wycofania systemów klasy B, nie zakończymy migracji. Będzie to trudne. Ważna jest koordynacja między wszystkimi interesariuszami, KE i państwami członkowskimi – i oczywiście silne wsparcie finansowe. Schemat planu wdrożeniowego wskazuje na wzrost inwestycji – dodał.

Jak podkreślił Quintano, nowe pojazdy trakcyjne muszą być dostosowane do instalacji ETCS. – Powinny mieć przynajmniej podkład pod instalację. Trzeba kontynuować testy kompatybilności. Im szybciej powstanie jednolita specyfikacja, tym lepiej dla wszystkich – podsumował.

Lotos Kolej: Za mało czasu na szkolenia

Kierownik Zakładu Gospodarowania i Utrzymania Lokomotyw Lotos Kolej Marek Kunicki podzielił się doświadczeniami z punktu widzenia przewoźnika. – Od początku wdrożenia ETCS na linii 9 w grudniu ub. r. korzystamy z niego. Mamy doświadczenia z urządzeniami pokładowymi różnych producentów. Nie ma większych problemów przy przechodzeniu na SHP: jeśli maszynista jest dobrze przeszkolony, urządzenia spełniają swoje zadanie – poinformował. Pierwsza taka zamiana ma miejsce w Tczewie, druga – w Pruszczu Gdańskim, gdzie pociągi Lotos Kolej zjeżdżają na linię 226 w stronę stacji Gdańsk Olszynka.

Wdrożenie nie odbyło się jednak bezproblemowo. Dużym problemem dla spółki i pracowników był niedostatek czasu. – Mieliśmy tylko 2 tygodnie na jazdy instruktażowe. Na szczęście nasz symulator daje bardzo duże możliwości w zakresie szkolenia podstawowego, także w symulowaniu sytuacji nieprzewidzianych. Brak też dobrego podręcznika dla maszynistów. To luka, która czeka na wypełnienie – wskazał Kunicki.

– Wprowadzanie ETCS to korzyść dla nas. System kosztuje, ale pozwala mocno zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Można byłoby uniknąć wielu wypadków, gdyby istniał wcześniej – podkreślił przedstawiciel Lotos Kolej. Zastrzegł jednak, że uczestnicy rynku muszą brać pod uwagę także rachunek ekonomiczny, nie należy więc śrubować wymagań ponad miarę. – Nie sprzeciwiam się postępowi technicznemu, ale jeśli będziemy wdrażać wszelkie nowości za wszelką cenę, klient w końcu pójdzie po ciężarówkę – stwierdził obrazowo.

Trudno wykazać bankom, że wydatek się zwróci. Ratunkiem środki unijne?

– Według wyliczeń KE sprzed 2 miesięcy urządzenia pokładowe dla pojazdów do ruchu międzynarodowego kosztują ponad 2 mln euro dla pierwszego i prawie 300 tys. dla każdego kolejnego egzemplarza. W ruchu krajowym to odpowiednio 1,5 mln i 250 tys. euro – przytoczył wiceprezes UTK. Jego zdaniem właśnie teraz branża powinna walczyć o dofinansowania na ten cel ze środków unijnych lub krajowych. – Kto chce nadal istnieć na rynku, musi zastanawiać się nad wymianą lub doposażeniem taboru – ocenił Wilde. Dziś w ETCS jest wyposażonych ok. 600 pojazdów, w tym ok. 130 lokomotyw towarowych.

Jak przyznał dyrektor w Ipomema Financial Advisory Przemysław Gorgol, uzasadnienie rentowności inwestycji w ETCS przy pozyskiwaniu finansowania komercyjnego może być wyzwaniem. – Oczywiście banki udzielają finansowania, ale – poza Europejskim Bankiem Inwestycyjnym – raczej biorąc pod uwagę efektywność całej spółki. W ciągu 10-15 lat trudno byłoby wykazać, ze taki system się zwróci – przyznał.

– Widać już w końcu chęć wsparcia finansowego wymiany urządzeń pokładowych. W nowej perspektywie finansowej do dyspozycji będą trzy główne źródła: CEF, polityka spójności (program FENIKS) i Krajowy Plan Odbudowy. Dofinansowanie może nawet sięgnąć 90% dla pierwszych egzemplarzy w serii – poinformował Gorgol. – Trzeba naciskać na szybkie przygotowanie dokumentów, które określą konkretne kwoty. Musimy przejść od etapu inwestowania do pełnego wykorzystania efektów inwestycji – wezwał.

Malepszak: Pieniądze trzeba wydawać tak, by uzyskać efekt

Ekspert rynkowy Piotr Malepszak przypomniał, że wiarygodność kolei zależy głównie od jej punktualności. – Czas przejazdu jest coraz ważniejszy również w ruchu towarowym. Tymczasem średnie opóźnienie pociągu towarowego w 2020 r. wyniosło 637 minut! – zwrócił uwagę. Jak dodał, w całej branży należy zwalczyć przyzwyczajenie do "bylejakości", a ETCS musi być dopracowany w kwestiach technicznych. – Obecnie na linii nr 9 mamy sytuację, że systemy dwóch producentów w takiej samej sytuacji ruchowej dostarczają różnych scenariuszy co do prędkości jazdy pociągu. To kwestie do dopracowania, ale w ciągu 10 miesięcy eksploatacji na linii nr 9 ujawniono ich wiele. W kilku miejscach system wdraża hamowanie nagłe z prędkości 160 km/h, gdy pociąg jest powadzony np. lokomotywą Griffin. Takie hamowanie na drodze około 700-800 metrów jest niekomfortowe dla pasażerów i może nawet stwarzać zagrożenie dla ich zdrowia. Szczególnie wrażliwe jest takie zatrzymanie w węźle trójmiejskim, bo powoduje duże opóźnienia także innych pociągów, które przenoszą się na inne miejsca sieci – wyliczał bolączki ekspert dodając jeszcze, że system nie jest także przyjazny dla maszynisty, bo pokazuje wiele informacji zbędnych, rozpraszających uwagę, które maszynista musi potwierdzać na ekranie w kabinie maszynisty.

– Wydawane na infrastrukturę miliardy złotych to publiczne pieniądze i powinny być wypełniane zapisy umów, a całość ma dawać pozytywne efekty dla pasażerów i przewoźników. Konieczne jest więc dopracowanie systemu nadrzędnego jakim jest ETCS już na etapie wczesnych wdrożeń, aby kolejne wadliwe rozwiązania nie były implementowane na kolejnych liniach kolejowych. Jeśli pociąg jadący pod ETCS blokuje jeden tor na odcinku Gdynia - Gdańsk na 30 minut – przez ten czas ustawia się za nim kolejka innych pociągów. Patrzmy na sprawy techniczne przez pryzmat końcowego odbiorcy, czyli pasażera i przewoźnika. Pasażerowie chcą podróżować punktualnie i nie chcą doświadczać niepotrzebnych nagłych hamowań. Musimy testować nowe rozwiązania techniczne bez pasażerów, z większym wyprzedzeniem czasowym - tak aby nie eksperymentować z pasażerami. Za granicą wszelkie scenariusze ruchowe są testowane na wiele miesięcy przed uruchomieniem ETCS na danej linii. To testowanie dotyczy także nowych typów taboru kolejowego zanim wejdą do regularnego ruchu. Na razie rozpoznaliśmy problemy z ETCS na żywym organizmie, ale niestety nie słyszę nic o koniecznych działaniach idących w stronę rozwiązania mankamentów – ocenił.

Malepszak zwraca także uwagę na potrzebę przemyślanego podejścia do inwestowania w infrastrukturę kolejową, szczególnie na liniach o małym ruchu. - Dzisiaj PLK ma duże pieniądze inwestycyjne, które są wielokrotnie większe niż te przeznaczane na utrzymanie. Rośnie liczba urządzeń wyposażenia linii i będą rosły koszty ich utrzymania, które w niewielkim stopniu będą pokrywane przez stawki dostępu dla przewoźników. To rodzi wiele ryzyk dla dalszego funkcjonowania ruchu na takich liniach, szczególnie przy dalszym braku wystarczających środków utrzymaniowych, ale także braku kadr – podkreśla dodając, że trzeba dopasowywać inwestycje do potrzeb i szukać tańszych rozwiązań zapewniających bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów, szczególnie na liniach lokalnych.

ZNPK: Postęp – tak, ale potrzebne dofinansowanie

Prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych i członek zarządu Freightliner PL Wojciech Jurkiewicz zwrócił uwagę, że urządzenia pokładowe ETCS to obecnie ok. 10% wartości pojazdu – Bardziej skomplikowane pojazdy mają jednak mniejszy udział kosztu zamontowania systemów. Wyposażenie starego pojazdu w ETCS kosztuje dziś ok. 1,5 mln zł. W ruchu towarowym i tak na ogół nie pojedziemy szybciej, niż 120 km/h. Nie podważam jednak sensu inwestowania w ETCS z punktu widzenia przewoźnika towarowego – podkreślił. Jak uzasadnił, systemy wspomagają maszynistę w pracy. Dopóki jednak ERTMS działa tylko na nielicznych liniach, a na pozostałych termin jego wdrożenia pozostaje nieznany, operatorzy rzadko mają okazję z niego korzystać.

Zdaniem Jurkiewicza inwestycje w ERTMS i ocena ich opłacalności będą skłaniać wielu przewoźników do przyspieszenia wymiany taboru. – Trzeba im jednak pomagać, bo sami nie dadzą sobie rady. Żałuję, że w poprzedniej perspektywie nie udało się pójść w tym kierunku. Kolej musi być nowoczesna, choć lokomotywy wymieniamy co kilkadziesiąt lat. Nikt nie ma gotowej recepty – podsumował.

Alstom: Bez ETCS nie wygramy z ciężarówkami

Dyrektor do spraw certyfikacji Alstom Polska Alfred Kurkowski podkreślił, że inwestycje muszą czynić kolej środkiem transportu bezpiecznym, szybkim i atrakcyjnym cenowo. – Dziś, w powszechnym odbiorze, nasza oferta taka nie jest. Coraz więcej ładunków trafia do transportu samochodowego. Nie możemy dłużej oferować takiej usługi, jak 50 lat temu. Musimy jeździć szybciej, a z SHP to niemożliwe – zaznaczył. Wdrożenie ETCS pomaga też organizować przewozy w dłuższych relacjach, szczególnie – międzynarodowych.

– 1 lipca 2022 r. nowe wymagania formalne spowodują wzrost niezadowolenia przewoźników. Musimy się spotykać i dyskutować na ten temat – dobrze, że UTK tworzy do tego platformę. Poza tym za 2-3 lata przewoźnicy bez ETCS mogą stracić możliwość wjazdu na linię 9, więc i ogromne przychody – rozwinął myśl Kurkowski. Jak dodał, należy przewidzieć wszystkie koszty i ocenić je w cyklu życia, który dla systemu ETCS może wynosić – jego zdaniem – ok. 25 lat. – Kierujmy się nie tylko kosztem zakupu. Mówimy o przyszłości kolei, o tym, czy w ogóle stanie ona do walki z transportem samochodowym. Wykorzystajmy tę szansę – zaapelował.