Trako 2021: Oczekiwania przed nową perspektywą

– W ostatnich latach przywracamy szacunek dla kolei i kolejarzy – stwierdził minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Jak dodał, oprócz inwestycji w infrastrukturę, tabor i systemy komunikacji konieczne są także inwestycje w ludzi. Odnosząc się do sprawności samego procesu inwestycyjnego, przekonywał, że za wcześnie dziś na wystawianie ocen. – Udało się jednak uzyskać satysfakcję pasażerów. Mamy nieprzeciętną determinację i potrzebę realizacji tego programu w każdym z jego wymiarów. Nasze starania przynoszą sukcesy: przeznaczamy kolejne miliardy złotych na inwestycje w infrastrukturę i tabor – kontynuował.

Rząd: Waloryzacja ratuje kontrakty

– Rozmowy z ministrem finansów są trudne, ale krok po kroku udaje się pozyskiwać dodatkowe środki na poszczególne programy. W kolejnej perspektywie budżetowej sektor kolejowy będzie miał dobrą alokację, ale będziemy walczyć o jeszcze więcej. Zawsze jest jakaś sinusoida inwestycji, jednak staramy się maksymalnie ją spłaszczyć – uzupełnił sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel.

Adamczyk zapewnił, że rząd nadal będzie wspierał procesy inwestycyjne. – Zamawiający, wykonawcy i producenci mają w Polsce duże kompetencje. Do dyspozycji jest też wiele narzędzi wsparcia – zaznaczył. Odnosząc się do obaw branży związanych z rosnącymi cenami materiałów i kosztami pracy, stwierdził, że zmienione zasady waloryzacji już dziś ratują wiele kontraktów. – Od 2016 r. prowadzimy dialog z grupą ekspercką i wykonawczą. Ten dialog to chroniący nas bufor. Nikt jednak nie jest w stanie przewidzieć wszystkiego – zastrzegł polityk.

IGTL: Niech pociąg CPK nie odjeżdża bez nas

Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak nie podziela tego optymizmu. – Nie obawiamy się o potencjał wykonawców i producentów: po perspektywie 2014-2020 jesteśmy przygotowani do nowych wyzwań. Paradoksalnie pandemia pomogła nam w szybszym podejmowaniu decyzji. Martwi nas jednak, że zrównoważony rozwój transportu nie obejmuje zrównoważonego finansowania kolei i dróg – stwierdziła.

Głównym źródłem obaw jest kolejna luka inwestycyjna na styku starego i nowego okresu programowania finansowego UE. – Mam nadzieję, że resort finansów znajdzie rozwiązanie. IGTL apeluje do rządu o stworzenie mechanizmu pomostowego między perspektywami finansowymi, który umożliwiłby ogłaszanie większej liczby przetargów. Problemy branży rozwiązałoby uruchomienie specjalnego funduszu kolejowego i zadłużenie go na 8-10 mld zł – postulowała Szustak. W jej ocenie matryca ryzyk powinna być jaśniej i precyzyjniej opisana, a umowy – bardziej zrównoważone pod tym względem. – Zapisy dokumentacji przetargowej trudno potem zmienić. Panuje też niesłuszne przekonanie, że przyspieszanie budowy musi odbywać się kosztem jakości – mnożyła zastrzeżenia.

Powodów do niepokoju jest, w jej ocenie, więcej. – Rozczarowuje fakt, że do opracowania standardów dla kolei dużych prędkości CPK zaangażował partnerów zagranicznych. Polski przemysł i inżynierowie też są przygotowani do takich rozmów – wskazała prezes Izby. Jak dodała, motorem innowacji w infrastrukturze musi być zamawiający, a nowe, najbardziej nawet innowacyjne rozwiązania muszą być kompatybilne z istniejącą siecią kolejową. – Również CPK musi wpisać się w otoczenie. Potrzebujemy „mapy drogowej” docelowych rozwiązań i etapów dochodzenia do nich – podkreśliła. Pochwaliła za to współpracę z PKP PLK, zaznaczając, że zarządca infrastruktury jest przygotowany do nowej perspektywy budżetowej UE z wyprzedzeniem. – Dobrze też, że PKP PLK obniżyła progi gwarancji dobrego wykonania – powiedziała.

CPK: Polska KDP do 2034 r.

Odnosząc się do uwag IGTL, członek zarządu CPK Radosław Kanthak podkreślił, że w opracowaniu standardów KDP brały udział także polskie podmioty, jak choćby Instytut Kolejnictwa. – Jesteśmy gotowi na uwagi. Staramy się planować kolejne kroki tak, by do 2034 r. powstała cała sieć dużych prędkości. Nie chcemy zamykać się na poszczególne rozwiązania: dokument powinien być elastyczny, tak by nadawał się do późniejszej adaptacji – zaznaczył.

Zdaniem Kanthaka komponent kolejowy CPK jest niesłusznie uznawany za mniej ważny niż część lotnicza. – Jest on elementem tworzenia systemu transportowego Polski. Projektujemy linie o docelowej prędkości do 350 km/h. Standardy nie są jedynym elementem naszych przygotowań, jednak bez nich nie byłoby możliwe projektowanie i budowa nowych linii – stwierdził przedstawiciel CPK. Jak przyznał, zagęszczenie zadań inwestycyjnych w harmonogramie jest duże, a znalezienie wykonawców będzie wyzwaniem.

PKP SA: Zmieniamy wizerunek dworców

Członek zarządu PKP SA Ireneusz Maślany omówił realizację Programu Inwestycji Dworcowych do 2023 r. Jak podkreślił, jest on istotnym elementem programu modernizacji polskiej kolei. – Dotychczas oddaliśmy do użytku 40 dworców, których budowa czy modernizacja kosztowały ok. 400 mln zł. Ponad połowę wszystkich budynków stanowią obiekty zabytkowe. PID to największy taki program w historii – przypomniał.

– Po analizie potrzeb wytypowaliśmy do remontu, modernizacji oraz budowy od podstaw ok. 190 dworców. Początkowo nie było zapewnionego finansowania, ale później konieczne środki zostały zapewnienie z budżetu państwa, przez Unię Europejską oraz przez spółkę – kontynuował Maślany. – Dziś możemy powiedzieć, że program wart jest 2 mld zł. Są to środki, które pozwalają nam zmieniać wizerunek polskich dworców. Mamy już plany na kolejne perspektywę finansową – poinformował. Drugi etap programu, który ma objąć co najmniej 150 dworców, będzie zapewne kosztował ponad 1,5 mld zł. – Na razie finansowanie nie jest jeszcze zapewnione, ale jestem przekonany, że także w tym przypadku fundusze się znajdą – zapewnił Maślany.

Rewitalizacja obiektu zabytkowego kosztuje wprawdzie więcej, niż remont lub budowa zwykłego dworca, ale efekty – według przedstawiciela PKP SA – są tego warte. – Dworzec w Białymstoku po oddaniu do użytku stał się prawdziwą perełką, jednocześnie odznaczając się bezpieczeństwem, wygodą i nowoczesnością. Kosztem 40 mln zł odtworzyliśmy jego wygląd z okresu największej świetności – z ok.1910 r. Było to trudne zadanie: uzgodnienia dokumentacji i wykonawstwa z konserwatorem zabytków to duże wyzwanie. Efekt jest jednak wspaniały – przekonywał. – Innym zabytkowym dworcem, który całkiem niedawno oddaliśmy do użytku, jest obiekt w Skarżysku-Kamiennej. Modernizację tego dworca przeprowadziliśmy w taki sposób, aby dostosować go do obecnych standardów gwarantujących wygodę korzystania podróżnym, nie zatracając przy tym jego dawnego charakteru – powiedział członek zarządu PKP SA.

Bittel: A może finansowanie prywatne?

Wiceminister Bittel zwrócił uwagę na rolę prywatnego kapitału w finansowaniu inwestycji. – Rynek finansowy nie może bać się kontraktów infrastrukturalnych i wspierania firm kredytami obrotowymi. Są to firmy, które warto wspierać. Pamiętajmy też, że krótsza realizacja inwestycji to niższy jej koszt – zauważył.

– Pandemia szczególnie dotknęła transport pasażerski, ale dzięki wsparciu rządowemu straty udało się wyrównać. Dzięki temu, że oferta nie została znacząco zmniejszona, a PKP Intercity zapewniało przewóz tym, którzy cały czas podróżowali, utrzymaliśmy zaufanie pasażerów. Dzięki temu w okresie wakacyjnym w statystykach było już widać odbicie – wyliczał sukcesy Bittel. Jak stwierdził, niektórzy przewoźnicy twierdzą, że wrzesień tego roku będzie lepszy, niż w 2019 r. Należy jednak poprawić wiele, jeśli chodzi o propasażerski kształt rozkładu jazdy, oraz kontynuować budowę krajowych kompetencji w zakresie infrastruktury i taboru dużych prędkości.

Gorzej przedstawia się sytuacja w transporcie towarów. – Kolej wciąż traci w stosunku do transportu drogowego – przyznał wiceminister. – Trzeba wyrównywać warunki konkurencji międzygałęziowej, a także modernizować infrastrukturę, by przedsiębiorcy przemodelowali swoją logistykę – uzupełnił.

Pekao SA: Finansujemy zrównoważony rozwój

– Grupa PKP to dla nas jeden z najważniejszych partnerów – zapewnił wiceprezes Pekao SA Paweł Strączyński, nadzorujący Pion Strategii. Bank realizuje i finansuje projekty dla Grupy PKP o łącznej wartości kilku miliardów złotych, co czyni go jednym z największych podmiotów finansujących rozwój infrastruktury. – Nie będziemy oddawać pola konkurentom: chcemy pozostać bankiem pierwszego wyboru. Dostępność finansowania dłużnego jest ogromna, a pieniędzy na rynku – bardzo dużo. Zawsze będziemy wspierali projekty inwestycyjne, chcemy tylko, by klient nie przeszedł ponad „standard ryzyka”. Nasze obawy koncentrują się najczęściej właśnie na tym – zadeklarował Strączyński.

Szczególne zainteresowanie Pekao SA budzą przedsięwzięcia wpisujące się w cele zrównoważonego rozwoju. – Polityka klimatyczna UE coraz bardziej się zaostrza. Wprowadzenie systemu ETS dla transportu drogowego to kwestia czasu. Kolejnictwo jest znacznie mniej emisyjne. Będziemy organizować finansowanie dla inwestycji proekologicznych – zapowiedział wiceprezes banku. Oprócz samego przyznania pożyczki Pekao SA jest też gotowe zapewnić doradztwo, a także pomóc w emisji obligacji czy w zorganizowaniu zabezpieczeń.

PKP PLK: Najważniejsze – finansowanie i stabilność prawa

Prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Ireneusz Merchel przypomniał, że Krajowy Program Kolejowy jest na końcowym etapie realizacji. – Prawie 90% z nich to inwestycje na ostatnim etapie bądź już zakończone. Co do nowej perspektywy budżetowej UE, jesteśmy w zupełnie innym miejscu, niż na początku poprzedniej. Mamy gotową dokumentację i gdy tylko otworzy się unijne źródło finansowania, ogłosimy przetargi o wartości kilkunastu miliardów zł. Naszym priorytetem są linie 201 i 202, Rail Baltica oraz budowa dodatkowych par torów w aglomeracjach – zadeklarował. PKP PLK obawiają się też zmienności przepisów – ostatnio proces inwestycyjny skomplikowały zmiany przepisów środowiskowych.

Całkowite potrzeby inwestycyjne (modernizacja wszystkich zaniedbanych, zlikwidowanych lub brakujących elementów infrastruktury) zarządca infrastruktury szacuje na ok. 300 mld zł. Jak przyznał prezes, wykonanie prac o takiej skali w ciągu kilku lat nie jest możliwe, trzeba więc skoncentrować się na zadaniach najważniejszych. – Dzięki programowi Kolej Plus otworzymy już wkrótce setki kilometrów nowych linii. Wiemy, że samorządy przygotowują dokumentacje na ok. 20 mld zł – a dostępne środki to tylko 6,5 mld. Mamy nadzieję na zwiększenie tej puli. Oby producenci i wykonawcy też byli gotowi na nowe, większe wyzwania. Prowadzimy też bardzo dużo przedsięwzięć rewitalizacyjnych. Czasami podniesienie prędkości np. z 70 do 120 km/h wystarczy, by osiągnąć duży przyrost liczby pasażerów – mówił Merchel.

IK: Więcej pociągów na zmodernizowanych liniach!

Również zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa dr Andrzej Massel wyraził obawę o finansowanie sektora kolejowego w najbliższych latach. – Dotyczy to jednak raczej wydatków bieżących, niż inwestycji – zastrzegł.

Wiceszef IK zastanawiał się nad sposobami na poprawę kompatybilności inwestycji. – Wyzwaniem jest duża liczba zaangażowanych podmiotów, takich jak choćby CPK i PKP PLK. Przykład współpracy PLK i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Trójmieście pokazuje, że skoordynowanie jest jednak możliwe – przekonywał. Polem do poprawy pozostaje zdecydowanie wykorzystanie efektów inwestycji. – Średnia liczba pociągów przejeżdżających średnio na dobę przez dany odcinek linii w Polsce przed pandemią wynosiła nieco ponad 22. W Czechach ten sam parametr sięgał 36. Organizatorzy przewozów muszą zmienić podejście do układania rozkładów jazdy. Mamy coraz lepszą sieć i tabor, który może wykorzystywać jej parametry. Powielajmy dobre doświadczenia i jak najszerzej stosujmy je na sieci – apelował dr Massel.