Trakcja wprost o SKM Szczecin: Ten termin jest nierealny

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: W ostatnim czasie inwestor SKM Szczecin zawnioskował o przedłużenie realizacji inwestycji do końca 2023 r. Czy jest to jednak realny termin, z punktu widzenia wykonawcy?

Arkadiusz Arciszewski, wiceprezes zarządu, dyrektor techniczny Trakcji: Nawet gdyby w tej chwili zostały podjęte wszystkie decyzje, na które czekamy, to z przedstawionego przez nas harmonogramu wynika, że zakończenie inwestycji jest możliwe dopiero w drugiej połowie 2024 roku. Realnie jednak, przy obecnym podejściu Zamawiającego do wykonawcy, inwestycja jest po prostu niemożliwa do zrealizowania.

Dlaczego?

Przypomnijmy, że inwestycja ta jest podzielona na dwie części. Zadanie A to przede wszystkim modernizacja linii nr 406 w kierunku Polic; to bardzo duży zakres torowy, wiele prac przy urządzeniach sterowania, obiektach inżynierskich, sieci trakcyjnej oraz peronach. Zadanie B to modernizacja peronów na kilku liniach innych kolejowych (273, 351 oraz 401- przyp. RK). Problemy dotyczą szczególnie zadania A. W części B jesteśmy bardziej zaawansowani, jeśli chodzi o dokumentację; jest to jednocześnie zadanie o wiele mniejsze. W zadaniu A nawet zakres kontraktu nie jest jeszcze uzgodniony; dość powiedzieć, że w 2019 roku, rok po podpisaniu umowy, nie została jeszcze nawet określona niweleta toru. Zamawiający nie dość dokładnie opisał swoje potrzeby: jego (oraz inżyniera kontraktu) rzeczywiste oczekiwania były bardzo odległe od tego, co zamieszczono w Programie-Funkcjonalno Użytkowym. My skrupulatnie pilnujemy zakresu zawartego w opisie przedmiotu zamówienia i staramy się go realizować. Jeśli zamawiający ma inne życzenie – w każdym kontrakcie są narzędzia pozwalające na zmianę umowy. Nie możemy działać na szkodę spółki i realizować większego zakresu prac, niż wynika to z zaakceptowanej wyceny.

Jakie dokładnie elementy prac są przedmiotem sporu?

Bardzo długo rozmawialiśmy – na przykład – o kwestii ław torowiska. Chodziło o doprowadzenie ich do szerokości określonej w przepisach, choć nasz kontrakt tego nie obejmował. Po długich dyskusjach inżynier odstąpił od tego żądania. Jego realizacja wiązałaby się z dobudową nasypów i poszerzeniem ich podstaw, na co w środku miasta często brakowało miejsca.

Głównym, ale nie jedynym problemem była geotechnika i sieć trakcyjna. Do tego doszło wiele mniejszych wyzwań, związanych np. z obiektami inżynieryjnymi. Niektóre z nich pochodzą jeszcze z XIX wieku. W myśl PFU miały być powierzchownie wyremontowane, tymczasem ich stan techniczny wymaga albo znacznie szerszego zakresu remontu, albo wręcz wyburzenia i postawienia od nowa.

Czy można więc powiedzieć, że system „Projektuj i buduj” się nie sprawdził?

Nie chcę tego oceniać. Nasza umowa była dość spójna. Zamawiający nie dysponował geotechniką – takie rzeczy się zdarzają. W zadaniu B geotechniki w ogóle nie było, natomiast w zadaniu A była ona niezgodna z wewnętrznymi regulacjami Zamawiającego, a jej zakres był niezgodny z przepisami. Na etapie przedprzetargowym wykonano wiercenia co 500 m otworów głębokich na 3 m. Zamawiający wpisał jednak w PFU, że doprecyzowanie kwestii związanych z geotechniką należy do wykonawcy. Mieliśmy więc przeprowadzić dodatkowe badania w celu prawidłowego wykonania robót. Nigdzie nie zapisano jednak, że wiążące się z tym ryzyko należy do wykonawcy – wprost przeciwnie: ewentualne wykrycie odmiennych warunków geotechnicznych miało być podstawą do zmiany kosztu i czasu inwestycji. To wprost wynika z treści zawartej Umowy

Założenie było dobre, jednak nie doszło do realizacji ostatniego etapu – zmian umowy. Zamawiający twierdzi, że było to nasze ryzyko. Prawda była jednak inna. Już raz – bodajże w 2017 r. – wygraliśmy jeden z procesów w podobnej sprawie dotyczący realizacji prac na E30. Warto dodać, że nasza sytuacja formalna była wówczas nawet mniej klarowna, niż teraz.

W jednej z informacji na temat SKM Szczecin przedstawiono, że przedsięwzięcie jest blokowane przez brak zgody konserwatora zabytków w sprawie jednej z wiat. Czy rzeczywiście jedna wiata może zablokować cały kontrakt o takiej wartości?

Rzecz jasna – nie. Jest ona jednak tylko jednym z przejawów paraliżu decyzyjnego. Kwestia tej wiaty de facto pozbawia nas możliwości realizacji prac na przystanku Pogodno. To dość istotne miejsce – punkt w środku linii. Otrzymywaliśmy sugestie z PKP PLK, by zostawić na razie tę wiatę, a przebudowywać wszystko dookoła. Jest to jednak obiekt zabytkowy w złym stanie technicznym – nie wiemy, jak wpłyną na niego wibracje. Zamawiający nie próbował nawet rozwiązać problemu, zamiast tego sugerując nam, byśmy przesunęli peron w inne miejsce. Problem w tym, że w innym miejscu nie będzie dojścia do peronu z wiaduktu nad torami. Z tą wiatą można zrobić wiele, wysunęliśmy niejedną propozycję – ale ktoś w PKP PLK musi podjąć decyzję. Wpis na listę zabytków nastąpił już w trakcie realizacji. Muszę mieć instrukcję od Zamawiającego.

Zapisy w programie funkcjonalno-użytkowym są naszym zdaniem jednoznaczne. Politechnika Gdańska wskazała w swojej ekspertyzie, że mowa o pracach geotechnicznych, które nie były objęte zamówieniem, a powinny być do niego włączone. Wiem, dlaczego decyzja ta jest trudna dla PKP PLK: w ciągu ostatnich dwóch lat zmieniły się realia realizacji. Gdyby podjęto tę decyzję dwa lata temu, koszt byłby zapewne inny. Teraz jednak, oceniając wpływ na koszty realizacji, muszę brać pod uwagę aktualną sytuację rynkową.

Podobnie będzie przy sieci trakcyjnej: należy zmienić dotyczące jej zapisy – bo jeśli zgodnie z instrukcją Zamawiającego zastosujemy sieć ciężką, nie otrzymamy certyfikacji. Będzie to inny typ sieci. Aby zaprojektować ją prawidłowo pod względem technicznym, musimy ze względu na układ linii (ciasne łuki, profil górski) zastosować elementy niestandardowe, które nie wchodzą do typu sieci. Rozumiem, że ktoś mógł tego nie dostrzec – ale w pierwotnych zapisach Programu Funkcjonalno – Użytkowego była sieć lekka, dopiero na etapie pytań i odpowiedzi Zamawiający zmienił typ na ciężki. To było jedno pytanie i jedna odpowiedź. Niestety wyszedł z tego kłopot. Zabrakło oceny, czy sieć ciężka danego typu może mieć tam zastosowanie i czy otrzymamy certyfikację WE. Eksperci Instytutu Kolejnictwa potwierdzili, że jej nie uzyskamy – nie będą spełnione parametry dotyczące np. prędkości projektowej czy częstotliwości drgań. Jeśli nie uzyskamy certyfikacji, inwestorowi będzie groziła co najmniej korekta dofinansowania – a wtedy byłoby to naszą winą, gdybyśmy nie ostrzegali o tym na czas.

Rozumiem, że wymaganie dotyczące sieci ciężkiej wynika z pojawiających się potrzeb prowadzenia zwiększonego ruchu do zakładów w Policach, ale nie uwzględniono tego w studium i PFU. Dopiero ostatnio zarząd PKP PLK zaczął mówić o tych potrzebach – tymczasem my zgłosiliśmy postulat zmian dotyczących sieci dwa lata temu, kiedy cena miedzi i stali była znacznie niższa, niż dziś. Zamawiający wymaga przez cały czas prowadzenia prac zgodnie z PFU. Do tej pory nie ma tam np. analizy zasilania sieci trakcyjnej. Czyli po prostu skąd wziąć prąd i ile go potrzeba.. Ryzykujemy też tym, że PKP PLK nie odbierze efektu naszych prac.

Problemy, o których mowa, są proste do rozwiązania – i na innych kontraktach wspólnie z PKP PLK je rozwiązujemy. Za przykład może ponownie posłużyć Łowicz. W 2016 roku zarządca infrastruktury wprowadził instrukcję Igo-1, która usystematyzowała sposoby badania geotechniki. W efekcie okazało się że coraz częściej trzeba wzmacniać wgłębnie podłoże modernizowanych linii, by uzyskać wymagane parametry – choćby związane z nośnością i osiadań podtorza.

SKM Szczecin jest wprawdzie inwestycją „projektuj i buduj” – ale zapisy w umowach na temat możliwości zmian są po to, by z nich korzystać. Kontrakt budowlany jest bardzo złożoną struktura – i nie wszystko jesteśmy w stanie przewidzieć. My tzn. Zamawiający i Wykonawca. Zarówno Prawo Zamówień Publicznych, jak i nasze umowy są tak skonstruowane, by można było je zmieniać. To tylko kwestia otwartości i gotowości, by dostosować zapisy do aktualnego stanu faktycznego.

Ryzyko na kontraktach „buduj”, gdzie projekt jest już gotowy, jest mniejsze. Z drugiej strony wykonawcy często narzekają na jakość otrzymanej dokumentacji projektowej...

To także sztuka dobrego pisania PFU. Często jego zapisy nie są dostosowane do potrzeb przyszłego użytkownika.

Na SKM Szczecin część dokumentacji jest już jednak odebrana?

Bardzo niewielka część. W zadaniu A “jesteśmy” dziś między Skolwinem a Policami. Mamy tam uzgodnioną wyłącznie branżę torową. Dopóki nie ma np. sieci trakcyjnej, trudno ukończyć odwodnienie. Projekt jest, ale niezaakceptowany. Mamy też problem z uzgodnieniem niwelety na przejazdach drogowych. Co gorsza, wygasły nam już niektóre umowy podwykonawcze – a tych podwykonawców, którzy są na miejscu, nie możemy nigdzie wpuścić właśnie z powodu niezatwierdzenia dokumentacji.

W informacjach inwestor poinformował, że przyczyną opóźnień jest niskie zaanagażowanie wykonawcy. Rzeczywiście, na pewien czas na budowie pojawili się robotnicy, a potem zniknęli. Ale jeśli nie jest zatwierdzona dokumentacja, to chyba nie można mówić o zaangażowaniu na budowie?

Pewne prace zostały wykonane na zgłoszenie, ale zasadnicza część kontraktu nie może być po prostu realizowana. To na pewno nie jest kwestia braku zaangażowania. Kontrakty w Szczecinie niestety nadal są na etapie projektowania.

Z czego wynika podana podczas obrad komisji sejmowej informacja, że problemy dotyczą łącznie zaledwie 2,5 km linii?

Jest to łączna długość odcinków, na których występuje konieczność dodatkowych prac geotechnicznych, w 10 różnych lokalizacjach na linii. Początkowo PKP PLK odrzuciły wyniki naszych badań geologicznych, jednak później badania zlecone przez samego zarządcę infrastruktury w pełni je potwierdziły. Mimo to wciąż nie otrzymaliśmy akceptacji – a PKP PLK twierdzi, że wszystkie ryzyka są po naszej stronie, i nie chce zapłacić za dodatkowy zakres. Jednak ani my ani Zamawiający nie mamy wątpliwości, że wzmocnienia wgłębne są konieczne. Spieramy się o to kto za to zapłaci.