Co zrobić z szerokimi torami na wschodzie Europy?

Historia jest długa. W czasach carskich zdecydowano, że tory kolejowe w imperium będą szerokie na 1520 mm, a nie na 1435 mm, jak w ojczyźnie kolei – Wielkiej Brytanii, za którą poszła Europa, co podobno odpowiada rozstawowi kół rydwanów rzymskich. Kto chce, niech wierzy, ale nie cała Europa poszła w te ślady, nie tylko Rosja miała swój pomysł. Irlandia przyjęła ostatecznie 1600 mm, co jest niezbyt istotne, bo to wyspa. Hiszpania i Portugalia przyjęły 1668 mm, choć i tu koneserzy odnajdą różne zakręty historii. W Hiszpanii współczesność przyniesie decyzję o budowie kolei dużych prędkości w standardzie 1435 mm, a więc jest tam kilka punktów styku różnej szerokości wewnątrz kraju. Część taboru musi zostać dostosowana do zmiany szerokości toru i została wypracowana technologia.

Jeżeli pominąć umiarkowanie obsceniczną anegdotę o dialogu projektantów kolei z carem, w której to rozmowie pewne wieloznaczności miały doprowadzić, wbrew intencji władcy, do przyjęcia większej szerokości toru, to trudno znaleźć konkretną wiedzę o przyczynach decyzji różnych krajów w kwestii wyboru szerokości – ściślej: rozstawu szyn – innego niż zaproponował Stephenson (rzymianie?). Panuje dość powszechne przekonanie, że decydowały względy wojskowo-strategiczne, i jest w nim zapewne ziarno prawdy. Inna szerokość toru miała utrudniać ewentualną inwazję, uniemożliwiając wjazd pociągów nieprzyjaciela. Jednak nie widać tu konsekwencji. W zaborze rosyjskim budowano w zasadzie koleje szerokotorowe, ale Kolej Warszawsko-Wiedeńska, z odgałęzieniem do Łodzi Fabrycznej – także na terenie zaboru rosyjskiego – miała 1435 mm, a więc względy gospodarcze nie były całkowicie zmarginalizowane. Pamiątką po tym jest powikłany kształt węzła łódzkiego i sieci wokół Sosnowca. Równolegle biegła linia szerokotorowa z Warszawy przez Łódź do Kalisza i granicy z zaborem pruskim w Skalmierzycach; szerokotorowa była także linia biegnąca z centrum imperium przez Dęblin, Radom, Tunel do Zagłębia Sosnowieckiego.

Rychło okazało się, że trybie „wojennym” zmiana szerokości 1425 na 1520 mm i z powrotem jest prosta, zwłaszcza że podkłady były drewniane. Odpowiednie ekipy posuwały się w tempie nie wolniejszym niż fronty. W 1945 r. Armia Czerwona przekuwała tory na bieżąco. Jako że temat był długo umiarkowanie wstydliwy, to nie ma pewnej wiadomości, jak daleko doszedł szeroki tor; z przekazu rodzinnego wiem, że zaraz po przejściu frontu w 1945 r. stacje w Krakowie – główne tory – były szerokotorowe, i to co najmniej do Katowic. Oczywiście inaczej niż teraz, przy dopuszczaniu tej linii do 160 km/h, nikt nie odbierał i nie certyfikował wykonanych prac, co zdecydowanie skracało czas tej „modernizacji”.

Kraje bałtyckie podjęły decyzję o budowie KDP z torem 1435 mm, a więc zmierzają do sytuacji hiszpańskiej, w której kolej lokalna i towarowa pracują na torze szerokim, a ruch klasy IC i międzynarodowy będzie na torze 1435. Ciekawe, czy kupią technologię zmiany szerokości z Hiszpanii, czy odżyje nasz SUW, który był kiedyś próbowany, ale nie wiedzieć czemu słuch o nim zaginął. Ukraina postuluje budowę KDP z szerokością 1435 mm. Szkoda jednak, że nie udało się zrealizować niegdysiejszego porozumienia, aby ciągnący się kilkadziesiąt kilometrów tor 1425 – równolegle z 1520 – od Żurawicy i Przemyśla w kierunku Lwowa został wreszcie wyremontowany i przedłużony do Lwowa, co zmniejszyłoby liczbę przesiadek i przeładunków.

Warto jednak pamiętać, że różnice to nie tylko szerokość toru i napięcie, lecz także skrajnia i sprzęgi pomiędzy wagonami, co też jest kłopotliwe. A poza tym wiele skazuje na to, że strata czasu na granicy z Ukrainą wynikała w czasach dawnych i wynika nadal z kwestii granicznych – kontroli celnej i granicznej, a w mniejszym stopniu technologicznych. Zniszczenia, jakich na przemian dokonywali przemytnicy, ukrywając towar, i celnicy w jego poszukiwaniu, eliminowały tabor i doprowadziły do stopniowego skasowania połączeń. Bez unii celnej wojna minie, a te kłopoty zostaną.