Tomasz Szuba (TINES): Pewnym krokiem w nowy rok

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W minionym roku TINES świętował dwudziestolecie obecności na polskim rynku. Jakie były początki firmy?

Tomasz Szuba, prezes zarządu TINES Rail: Już w trakcie studiów rozpocząłem pracę w budownictwie, w niemieckiej firmie specjalizującej się w projektowaniu i budowie stacji uzdatniania wody. Choć miałem obiecującą propozycję kontynuowania kariery za granicą, zdecydowałem się na powrót do Polski. Chciałem pracować w zgodzie z moim wykształceniem i zainteresowaniami – jako inżynier materiałowy.

Moja ścieżka zawodowa wiodła przez kilka etapów. Najpierw podjąłem pracę u polskiego dostawcy systemów posadzkowych, następnie przeniosłem się do międzynarodowego koncernu zajmującego się produkcją chemii budowlanej, a później zdobywałem doświadczenie w wiodącym funduszu inwestycyjnym. Z czasem dojrzewała we mnie myśl, że zdobyte kompetencje i wiedza powinny znaleźć odzwierciedlenie w moim własnym przedsięwzięciu. W 2004 roku podjąłem decyzję o założeniu firmy – tak powstał TINES.

Skąd zatem pomysł akurat na kolej?

Inżynieria materiałowa towarzyszy mi przez całe życie i dała mi solidne podstawy do zajmowania się nowymi technologiami. Sektor budownictwa od dawna wykazywał duży potencjał do wdrażania innowacji. Obserwując rynki zagraniczne, dostrzegłem, że w Polsce transport szynowy pozostawał w dużej mierze zaniedbany. Lokalni przedsiębiorcy nie konkurowali w zakresie innowacyjności czy jakości. W tamtym czasie transfer technologii odbywał się głównie w jednym kierunku – z Europy Zachodniej do Polski. Widziałem w tym obszar o ogromnym potencjale i postanowiłem działać nieszablonowo.
Byłem przekonany, że transport szynowy wymaga nowoczesnego podejścia i świeżego spojrzenia, które podniosłoby standardy bezpieczeństwa oraz jakość infrastruktury. Warto przypomnieć, że wówczas na rynku brakowało środków na inwestycje. Kontrakty na modernizację torowisk tramwajowych, o wartości kilku milionów złotych, były uznawane za duże projekty. Dziś, zwłaszcza w kolejnictwie, mówimy o inwestycjach sięgających miliardów złotych – to zupełnie inna skala przedsięwzięć.

Naszym pierwszym kontraktem była realizacja przejazdu tramwajowo-drogowego na Rondzie im. gen. Jerzego Ziętka w Katowicach. Natomiast pierwszym dużym projektem, który otworzył nam drzwi do dalszego rozwoju, była przebudowa ulicy Kalwaryjskiej w Krakowie. W ramach tej inwestycji dostarczyliśmy kompleksowe rozwiązanie systemu mocowania szyn, przyczyniając się do modernizacji trasy tramwajowej.

Dostarczaliście, ale nie byliście jego producentem?

Tak, w tamtym czasie, jeśli chodzi o materiały polimerowe do zastosowań w infrastrukturze szynowej, byliśmy dostawcą. Do wprowadzenia i rozpowszechnienia zupełnie nieznanych na polskim rynku rozwiązań potrzebowaliśmy wsparcia technologicznego. Mniej zaawansowane elementy nawierzchni szynowych, jak np. prefabrykaty torowe, produkowaliśmy samodzielnie. Tam, gdzie materiały wysokozaawansowane były już obecne, było nieco łatwiej. Moment wejścia w produkcję materiałów chemii budowlanej to w naszym przypadku przełom 2005/2006 roku. Zaczęliśmy od stosowanych już w Polsce zabezpieczeń antykorozyjnych żelbetu, stali, hydroizolacji czy uszczelnień. Byliśmy w stanie pozyskać z rynku kadrę: inżynierów, specjalistów i technologów, którzy przyczynili się do rozwoju materiałów stosowanych w przemyśle. Dopiero kolejnym krokiem było rozpoczęcie produkcji elastomerów polimerowych i zaadaptowanie produkowanych materiałów w mało i wielkogabarytowych prefabrykatach torowych.

To jak wyglądały te pierwsze duże kontrakty?

W 2006 roku uzyskaliśmy niezbędne dokumenty i dopuszczenia, które pozwoliły nam wejść na rynek kolejowy. Wdrażane przez nas nowoczesne rozwiązania zaczęły się pojawiać punktowo na przejazdach kolejowo-drogowych, czy mniejszych obiektach inżynieryjnych. Pierwszym dużym kontraktem była przebudowa Tunelu Średnicowego w Warszawie. Ogromne wydarzenie w branży kolejowej, sukces z wprowadzeniem tam rozwiązań bezpodsypkowych oczywiście bardzo mnie cieszył, jednak pracy było dużo. Byliśmy stosunkowo młodą firmą, z nową, nieznaną jeszcze w Polsce konstrukcją nawierzchni torowej, mieliśmy ogromne wyzwanie przed sobą. Jak cofam się pamięcią, myślę, że prawdziwa radość z takich projektów przychodzi dopiero po czasie. Bariera wejścia do tego segmentu była bardzo wysoka, potwierdza to fakt zakończenia procesów certyfikacji dopiero w 2009 roku.

Dlaczego łatwiej było zacząć realizując umowy z wykonawcami infrastruktury tramwajowej?

Większa dostępność rynku tramwajowego wynikała w tamtym czasie głównie z przepisów. Wystarczyła aprobata techniczna wydana przez Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa lub Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Zarządcy infrastruktury tramwajowej byli też bardziej otwarci na nowoczesne rozwiązania – poszukiwali metod podnoszących bezpieczeństwo oraz redukujących hałas i drgania. W przypadku kolei podejście było znacznie bardziej konserwatywne. Nowe technologie wymagały znacznie bardziej skomplikowanego procesu certyfikacji, licznych badań oraz kosztownych i czasochłonnych prób eksploatacyjnych. Wprowadzając innowacje, musieliśmy liczyć się z koniecznością samodzielnego finansowania badań i zobowiązaniem do odbudowy infrastruktury w poprzednim standardzie, jeśli nowe rozwiązanie nie spełniłoby oczekiwań. Było to kosztowne i wymagało ogromnej determinacji, ale pozwoliło nam zdobyć unikalne doświadczenie na polskim rynku.

Jak wyglądały kolejne lata? Najbardziej widoczna była chyba ekspansja firmy na rynki zagraniczne.

To prawda, kolejne lata były okresem dynamicznego rozwoju, zwłaszcza w kontekście ekspansji na rynki zagraniczne. Pierwsze działania eksportowe rozpoczęliśmy w 2007 roku, a już rok później udało nam się podpisać pierwszy kontrakt. Był to projekt w Charkowie, gdzie wdrożyliśmy supernowoczesne na tamte czasy w Ukrainie rozwiązanie, czyli nawierzchnię bezpodsypkową na torowisku tramwajowym. Później był Kazachstan – duży projekt realizowany na rzecz metro Ałmaty – i kolejne rynki wschodnie: Białoruś, Rosja. Punktem zwrotnym była aneksja Krymu przez Rosję, która znacząco wpłynęła na nasze decyzje o stopniowym wycofywaniu się z tamtego regionu. Ostatecznie w 2018 roku całkowicie zakończyliśmy działalność na tamtym terenie, pozostaliśmy wyłącznie w Ukrainie.

Czy realizacja umów na wschodzie wymagała zorganizowania na miejscu także produkcji?

Tak, realizacja umów na szeroko pojętym Wschodzie wymagała zorganizowania produkcji na miejscu. Ze względu na dużą odległość, jaka dzieli Polskę od Kazachstanu nie było innego wyjścia. Pierwsze dostawy realizowaliśmy z kraju, ale wraz z pojawieniem się kolejnych, większych zamówień konieczne było przeniesienie produkcji na lokalny grunt. Systemy nawierzchni bezpodsypkowej wdrażaliśmy we współpracy z miejscowym partnerem – dostarczyliśmy nasze linie produkcyjne oraz know-how, podczas gdy druga strona zapewniła zasoby ludzkie i potencjał produkcyjny. Podobne zakłady powstały również na Białorusi i w Rosji, na potrzeby tamtejszych zamówień.

W końcu ruszyło się i w Polsce. Mieliśmy wielki zryw inwestycyjny na EURO 2012.

To był dla nas bardzo dobry okres – realizowaliśmy m.in. centralny odcinek drugiej linii metra w Warszawie, modernizację licznych torowisk tramwajowych oraz projekt nawierzchni kolejowej prowadzącej do Lotniska Chopina. Następnie przyszedł nasz największy kontrakt, czyli dostawa szynowych podpór blokowych w otulinie z wibroizolacją dla stacji Łódź Fabryczna, obejmująca cały odcinek tunelu oraz rozjazdy.

W 2018 roku nastąpił początek restrukturyzacji. Dlaczego była ona konieczna?

Rok 2017 był dla nas okresem wyzwań – nałożyło się wówczas wiele niekorzystnych czynników, które wpłynęły zarówno na działalność operacyjną, jak i na moje zdrowie. Konieczność wprowadzenia zmian stała się oczywista, dlatego w 2018 roku rozpoczęliśmy kompleksową restrukturyzację. Podjęliśmy strategiczne decyzje, koncentrując się na kluczowych obszarach działalności. Zamknęliśmy działalność spółek-córek na terenie byłego Związku Radzieckiego i skupiliśmy się na rozwoju technologii izolatorów wibroakustycznych dla nawierzchni szynowych.

Okres restrukturyzacji poświęciliśmy na badania, aktualizację dokumentacji, certyfikatów oraz wdrożenie nowego systemu zarządzania jakością. Przygotowaliśmy się również do uruchomienia własnej produkcji we wszystkich segmentach naszej działalności. Proces ten zakończyliśmy w 2020 roku i od 2021 roku dostarczamy rozwiązania w pełni dostosowane do aktualnych wymagań krajowych i europejskich – z pełną kontrolą nad jakością na każdym etapie produkcji, od surowca po wyrób końcowy.

Jak zatem teraz, po tych wszystkich zmianach, wygląda działalność TINES Rail? Na jakich segmentach rynku się koncentrujecie?

Obecnie nasza działalność opiera się na trzech kluczowych ośrodkach produkcyjnych. W Zabierzowie znajduje się nasz zakład produkcji elastomerów polimerowych, serce każdego z naszych systemów, w pełni kontrolowany przez nas pod względem technologii i personelu. Drugie centrum produkcyjne zlokalizowane jest w Łodzi – tutaj wdrożyliśmy model biznesowy oparty na współpracy z partnerem, który udostępnia swoje zasoby produkcyjne, podczas gdy my zapewniamy linie produkcyjne, technologię, certyfikaty oraz kontrolę jakości. Trzecia jednostka zajmuje się produkcją izolatorów wibroakustycznych, w tym mat wibroizolacyjnych.

Jednym z naszych celów jest maksymalizacja wykorzystania surowców pochodzących z recyklingu. Dążymy do rozwiązań, które są jak najbardziej zbliżone do idealnych modeli gospodarki obiegu zamkniętego. Obecnie aż 90% materiałów wykorzystywanych do produkcji wyrobów wibroizolacyjnych pochodzi z rynku wtórnego. Przy obecnym rozwoju technologii, jako producent wyrobów z branży budowlanej, nie możemy udawać, że wypracowane kiedyś rozwiązania są rozwiązaniami stale najlepszymi. Dzięki ekoprojektowaniu, na obecnym poziomie rozwoju inżynierii materiałowej jesteśmy w stanie uzyskać materiały nie tylko dorównujące tradycyjnym rozwiązaniom, ale często przewyższające je pod względem parametrów eksploatacyjnych.

Czyli jak w tej chwili wygląda oferta TINES?

Pierwszą grupą produktów dedykowanych do zastosowań we wszystkich gałęziach transportu szynowego jest wibroizolacja. Drugą, bardzo ważną, są prefabrykaty torowe. Trzecią kategorią oferowanych przez nas produktów są rozwiązania systemów przytwierdzeń z wykorzystaniem polimerów. Te trzy główne grupy rozwiązań naszej produkcji składają się na pełną ofertę do zastosowania w jednym projekcie budowlanym i są dostosowane do wymagań tramwajowych i kolejowych. Dzięki temu możemy kompleksowo zabezpieczyć rozwiązania konstrukcyjne dla nawierzchni bezpodsypkowych oraz podsypkowych, oferując skuteczną ochronę przed hałasem i drganiami.

Jeśli chodzi o współpracę z generalnymi wykonawcami, to z kim w tej chwili współpracujecie na kontraktach?

Naszymi głównymi odbiorcami są generalni wykonawcy pracujący na kontraktach tramwajowych i kolejowych. W okresie ostatnich dwóch lat największym naszym odbiorcą jest Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki, głównie dzięki realizacji dużego kontraktu kolejowego z nawierzchnią bezpodsypkową, czyli tunelu średnicowego w Łodzi. Ponadto współpracujemy z takimi firmami jak Torpol czy Strabag, a w segmencie tramwajowym dostarczamy rozwiązania m.in. do bardzo aktywnego na terenie Wrocławia Zakładu Sieci i Zasilania. W praktyce główni gracze, którzy są obecni na rynku kolejowym i tramwajowym korzystają z naszych rozwiązań.

Jak perspektywy rynku tramwajowego i kolejowego się rysują na najbliższe lata?

Po trudnym 2024 roku widzimy oznaki ożywienia. Liczba zapytań ofertowych wskazuje na wzrost aktywności rynku kolejowego, co pozwala przypuszczać, że realne dostawy ruszą w drugiej połowie roku. Rynek tramwajowy funkcjonuje nieco inaczej. Kontrakty tramwajowe są zazwyczaj krótsze niż kolejowe – trwają kilka lub kilkanaście miesięcy, oczywiście z wyjątkiem dużych projektów, takich jak trasa na Wilanów czy budowa zajezdni Annopol w Warszawie. W perspektywie kilku lat spodziewamy się dalszego wzrostu inwestycji w transport szynowy.

Czy zmiana podejścia PKP PLK do kontraktów utrzymaniowych i ewentualne wypuszczenie na rynek KDP to dla was okazja?

Dla nas, jako dla producenta, w tym zakresie raczej nie upatrujemy ogromnych szans, taka zmiana oznaczałaby przede wszystkim przesunięcie roli klienta ze spółek-córek PLK na rzecz generalnych wykonawców działających na rynku.

Budowa CPK oraz rozwój Kolei Dużych Prędkości to wyjątkowa szansa na dynamiczny rozwój krajowych przedsiębiorstw, wdrażanie innowacyjnych rozwiązań oraz wzmocnienie całej polskiej branży budowlanej. Już dziś możemy dostrzec pozytywne efekty – wiele polskich firm projektowych uczestniczących w projekcie CPK dokonało znaczącego skoku kompetencyjnego. Wdrożenie nowoczesnych narzędzi projektowych, zatrudnienie wysoko wykwalifikowanej kadry oraz nowe, bardziej efektywne podejście do realizacji zadań sprawiają, że nasze krajowe przedsiębiorstwa stają się coraz bardziej konkurencyjne na rynku.

To jednoznacznie dowodzi, że mądra realizacja strategicznych projektów infrastrukturalnych przynosi realne korzyści polskiej gospodarce. Kluczowe jest jednak, aby zamiast polegać na transferze kompetencji z zagranicy, budować i rozwijać własny potencjał techniczny oraz inżynieryjny. Powinniśmy tworzyć autorskie, polskie rozwiązania we współpracy z rodzimą nauką, co pozwoli nam osiągnąć niezależność technologiczną i zapewnić długoterminowy rozwój sektora. Jest to inwestycja, na którą czekało całe pokolenie kolejarzy i osób z koleją związanych. To projekt o randze europejskiej, który zaczyna realizować się w Polsce. Chcemy w nim aktywnie uczestniczyć i dostarczać rozwiązania, które wniosą wartość dodaną dla całej branży budownictwa infrastrukturalnego.

Właśnie, czy tam będzie dla was miejsce i czy widzicie swoje szanse?

Zgodnie z założeniami przyjętymi przez CPK, wszystkie tunele na linii Y mają być realizowane w technologii nawierzchni bezpodsypkowej. W tym obszarze dysponujemy sprawdzonym rozwiązaniem oraz kompletem wymaganych dokumentów dopuszczeniowych, co plasuje nas w korzystnej pozycji do uczestnictwa w tym projekcie.

Istotnym elementem dalszego dialogu technicznego pozostaje jednak kwestia torów szlakowych i wyboru optymalnego rozwiązania nawierzchni. W dotychczasowych planach CPK przewidziano zastosowanie klasycznych konstrukcji podsypkowych, jednak istnieje szansa, że zespół odpowiedzialny za komponent kolejowy ponownie przeanalizuje potencjał nawierzchni bezpodsypkowej.

Jesteśmy przekonani, że budowa Kolei Dużych Prędkości powinna w jak największym stopniu opierać się na współpracy z krajowym przemysłem, ponieważ jest to inwestycja o strategicznym znaczeniu dla Polski. Takie podejście przyniosłoby korzyści zarówno polskiemu biznesowi, jak i rozwojowi technologii w kraju. Warto podkreślić, że podobne strategie realizowane są w innych krajach Unii Europejskiej, gdzie dba się o to, by kluczowe projekty infrastrukturalne wspierały rozwój rodzimych firm i innowacyjnych technologii.

Czyli nie widzicie problemu, żeby polskim firmom brakowało technologii czy potencjału do tego, żeby brać udział w budowie?

Nie widzimy żadnych przeszkód technologicznych czy kompetencyjnych, które mogłyby ograniczyć udział polskich firm w budowie KDP. Brakuje nam jedynie doświadczenia w realizacji takiego projektu ale przecież każda firma, która dziś może się nim pochwalić, miała kiedyś swój pierwszy raz.

Dysponujemy wiedzą oraz doświadczeniem zdobytym zarówno w kraju, jak i za granicą. Współpracujemy z polską nauką i mamy odpowiednie zaplecze techniczne. Jesteśmy gotowi by uczestniczyć w budowie Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Damy radę!

To na koniec podsumowanie – w jakiej sytuacji jest TINES po 20 latach?

Uważam, że w dobrej. Więcej, wszystko wskazuje na to, że będziemy w jeszcze lepszej. Pewnym krokiem wchodzimy w nowy rok.