To nie jest kraj dla nowych inwestycji w kolej

Fakt, że za dużo okazji do sprawdzenia powyższej hipotezy w ostatnich latach nie było. Od czasów CMK i LHS, czyli od 40 lat, nie było w Polsce inwestycji w nowe linie kolejowe o charakterze magistralnym, a po 1989 r. najdłuższy odcinek linii kolejowej w Polsce (czyli Pomorską Kolej Metropolitalną) wybudował nie krajowy zarządca infrastruktury, tylko samorząd wojewódzki. Budowa PKM obyła się bez większych sporów społecznych, choć zdarzyło się na przykład niszczenie słupków geodezyjnych. Trzeba jednak pamiętać, że większość trasy poprowadzona była 1:1 w śladzie historycznej linii kolejowej (tzw. kolej kokoszkowska). I zarówno ten odcinek, jak i odcinek poprowadzony całkowicie po nowemu nie przecinały terenów intensywnie zamieszkałych. Nawiasem mówiąc, od otwarcia PKM minęło 6 lat i wokół linii znacząco zdążyły już powyrastać nowe osiedla mieszkaniowe, a kolejne są w planach. Warto o tym pamiętać w kontekście tego, że „mieszkańcy nie chcą kolei”.

Faktem jest, że co do zasady nie chcą. Doskonałym przykładem są protesty przeciwko budowie linii kolejowych w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Do Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK (które analizowało przebieg wszystkich linii kolejowych, tzw. szprych) wniesiono ok. 150 tys. uwag! Trzeba też podkreślić, że niemało uwag do projektu CPK zgłaszali nie tylko mieszkańcy, lecz także samorządy, które w wielu regionach Polski zwracały uwagę, że plany budowy „szprych” w żaden sposób nie korespondują z planami zagospodarowania przestrzennego czy innymi dokumentami kierunkującymi rozwój lokalnych JST. Budowa CPK i linii kolejowych z nim związanych wzbudza dużo emocji społecznych m.in. z tego powodu, że – niezależnie od tego, które warianty zostaną ostatecznie wybrane – jest to projekt o zasięgu skrajnie ponadlokalnym. Trudno zatem dziwić się mieszkańcom, którzy nie chcą mieć „pod oknami” linii magistralnych, z których tak naprawdę nie mogą mogli skorzystać, bo najbliższa stacja znajdować się będzie na przykład kilkadziesiąt kilometrów dalej.

Warto jednak zwrócić uwagę na sytuacje, w których efekty inwestycji są zdecydowanie bliższe lokalnym społecznościom – a mieszkańcy mimo wszystko kolei nie chcą.

Co z tym Helem?

O zasadności dalszej inwestycji w linię kolejową 213 Reda – Hel „Rynek Kolejowy” pisze od kilku lat. W zasadzie to artykuł w RK z końca 2016 r. uzasadniający tę inwestycję spowodował rozgorzenie dyskusji na ten temat, a finalnie – skłonił samorząd wojewódzki do partycypacji (ze środków RPO) w kosztach studium wykonalności dalszej modernizacji LK 213. Ważnym elementem modernizacji ma być elektryfikacja trasy na Hel, ale równie kluczowym elementem jest poprawa przepustowości. Sposobem na poprawę przepustowości ma być, w zależności od rozpatrywanych wariantów inwestycyjnych (trwa realizacja studium wykonalności), albo budowa nowych stacji (mijanek), albo budowa stacji, a także odcinków dwutorowych – nie na całej linii 213, ale na jej fragmentach, co pozwoli na stworzenie tzw. dynamicznych mijanek.

Dopełnieniem inwestycji ma być budowa nowych przystanków kolejowych: zarówno tam, gdzie planowane są mijanki, jak i w innych lokalizacjach. Nowe punkty obsługi podróżnych pojawić się mają zarówno na Półwyspie Helskim, co związane jest przede wszystkim z obsługą ruchu turystycznego (idea jest taka, żeby praktycznie w każdym miejscu na półwyspie turysta miał dostęp do kolei w akceptowalnej odległości do pokonania pieszo), lecz także na odcinku pomiędzy Władysławowem i Redą. Od dawna wskazujemy bowiem w „Rynku Kolejowego”, że linia helska na odcinku do Władysławowa (a do Pucka co najmniej) ma również bardzo duży potencjał w ruchu aglomeracyjnym, a elektryfikacja i zwiększenie przepustowości pozwolą ją włączyć pełnoprawnie w system kolei aglomeracyjnej w metropolii trójmiejskiej.

Z inwestycji powinni skorzystać zatem wszyscy. Lokalni mieszkańcy dojadą pociągiem nie tylko do Gdyni, lecz także do Gdańska szybko i wygodnie o każdej porze roku, Puck i Władysławowo zostaną włączone do systemu kolei aglomeracyjnej jak (dzięki linii PKM) Kartuzy czy Kościerzyna, a poprawa parametrów LK 213 pozwoli na utworzenie cyklicznego rozkładu jazdy. Jeśli chodzi przejazdy turystyczne, to zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów pozwoli na zminimalizowanie ryzyka dantejskich scen, które dzieją się podczas każdych wakacji, kiedy część pasażerów niejednokrotnie zostaje na peronach, nadmiarowych rowerzystów potrafi wyprowadzać z pociągu policja, a kierownik pociągu siedzi w kabinie szynobusu, bo tłok jest taki, że nie sposób wyjść – i nie sposób też sprzedawać biletów…

Dalsze prace na LK 213 (poprzednie skończyły się kilka lat temu, ale nie rozwiązały problemu ograniczonej przepustowości) są też bardzo istotne z punktu widzenia ruchu dalekobieżnego. Obecny brak elektryfikacji bardzo utrudnia konstruowanie atrakcyjnej oferty połączeń dalekobieżnych na Hel. Warto zauważyć, że poza EIC Jantar żaden inny pociąg PKP Intercity kursujący na Hel nie cechuje się wysokim standardem. Poza tym większość połączeń PKP IC na Hel to składy nocne (o krytycznie niskim standardzie); wynika z trywialnej kwestii: wczesnym rankiem i późnym wieczorem przepustowość LK 213 nieco się rozluźnia i po prostu łatwiej te pociągi wytrasować. Mówiąc zatem w skrócie: elektryfikacja i zwiększenie przepustowości LK 213 mają pozwolić na taką poprawę oferty kolejowej, że turysta będzie miał motywację, zarówno żeby przyjechać na urlop nowoczesnym i wygodnym pociągiem, jak i żeby korzystać z transportu kolejowego podczas urlopu.

#odkorkujMYHEL – pod takim hasłem Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot (organizacja grupująca samorządy z metropolii trójmiejskiej, w tym z półwyspu) prowadzi od kilku miesięcy działania związane z przygotowaniem planu mobilności dla Półwyspu Helskiego. Hasło jest oczywiście w punkt: każdy, kto choć raz jechał samochodem czy autobusem z kierunku Trójmiasta do Władysławowa, wie, jaka to gehenna. W sezonie przejazd tego odcinka potrafi trwać nawet kilka godzin – i nic tego nie zmieni nawet zapowiadana swego czasu przez rząd budowa drogi ekspresowej (Via Maris). Nawet jeśli kiedyś powstanie zachodnia obwodnica Władysławowa (umożliwiająca przejazd w kierunku Jastrzębiej Góry bez wjazdu do miasta), to i tak Władysławowo zawsze będzie „wąskim gardłem” dla osób wjeżdżających do miasta lub jadących na półwysep. Stąd też inwestycje w transport kolejowy w przygotowywanym planie mobilności są uznawane za absolutnie priorytetowe.

„A jak popękają mury?”

W październiku odbyły się warsztaty konsultacyjne dla mieszkańców Jastarni w związku z przygotowywaniem planu mobilności. Na spotkaniu oczywiście wskazywano na zalety inwestycji w infrastrukturę kolejową, ale bardzo silnie wybrzmiał również głos przeciwników tych działań.

Portal puck.naszemiasto.pl relacjonował: Zwiększenie częstotliwości i przepustowości zniszczy małe miejscowości na półwyspie – mówił mieszkaniec Kuźnicy. – Nasi turyści cenią sobie ciszę i spokój, tymczasem rozbudowa kolei spowoduje zwiększenie hałasu, zanieczyszczenie środowiska, utratę walorów przyrodniczych.

– Już teraz, przy 29 pociągach na dobę, wiele budynków stojących blisko torów ulega stopniowemu zniszczeniu, ściany zaczynają pękać. A co to będzie, jak pociągi będą jeździć co 20 minut? […] Powstała nawet petycja, w której mieszkańcy i miłośnicy Kuźnicy mówią „nie” dla dwóch torów i stacji przesyłowej wysokiego napięcia w ich miejscowości (jedna z „mijanek dynamicznych” jest planowana właśnie między Kuźnicą i Jastarnią – red.). Również wielu mieszkańców Chałup nie chce „mijanki” w ich miejscowości.

Bardzo krytyczne głosy dotyczące budowy linii kolejowych w nowych przebiegach pojawiały się również w ostatnich tygodniach podczas wielu spotkań konsultacyjnych związanych z projektami rozpatrywanymi w ramach programu Kolej Plus. Co ważne, gdy projekty inwestycyjne Kolej Plus dotyczyły wykorzystania istniejącego przebiegu (np. rewitalizacji trasy istniejącej), raczej nie wywoływało to niepokojów społecznych.

Warto też wspomnieć o sytuacji odwrotnej, czyli o obywatelskiej postawie mieszkańców wrocławskiego osiedla Jagodno. W popularnym lokalnym portalu internetowym mojejagodno.pl zamieszczono petycję zachęcającą mieszkańców do wysyłania e-maili z poparciem dla przebudowy linii kolejowej 285 w jednym z przedstawionych na konsultacjach wariantów, a na profilu mieszkańców osiedla w jednym z portali społecznościowych umieszczono gotową propozycję treści maila do wysyłania z poparciem dla tego wariantu.

W ramach programu Kolej Plus planowana jest budowa drugiego toru na linii 285 (na odcinku Wrocław – Kobierzyce), a popierany wariant zakłada budowę linii na estakadzie. Zwolennicy tego wariantu wskazują na co najmniej dwa atuty: szansę na odkorkowanie południowej części Wrocławia oraz budowę dwóch linii tramwajowych, co byłoby praktycznie niemożliwe w przypadku pozostawienia linii w poziomie ulic.

Wrocławski przykład jest wart rozpropagowania. Jest to bowiem stosunkowo rzadki przykład, w którym mieszkańcy nie organizują się negatywnie (przekazując sobie petycję, żeby nie realizować inwestycji), lecz pozytywnie (wspierając budowę inwestycji i jednoznacznie popierając konkretne rozwiązanie). Z drugiej strony warto pamiętać, że nikt nie planuje przebudowy linii kolejowej 285 w innym przebiegu niż aktualny.

Lekko nie będzie

Żeby nie było wątpliwości: tekst nie jest zakamuflowanym przekazem, że „źli mieszkańcy” nie mają zrozumienia dla wyższych racji, jaką jest budowa kolei. Perspektywa planowania czy projektowania linii kolejowej w zaciszu gabinetów jest zupełnie inna niż perspektywa tego, że ta linia przebiega „pod moim oknem”, czyli może zburzyć dotychczasowy krajobraz i rzeczywiście mogą pojawić się pęknięcia murów („zwłaszcza że sąsiadowi pękły”), a hałas może rzeczywiście być trudny do zniesienia. I choć oczywiście wiadomo, że na etapie konsultacji najczęściej pojawiają się zastępy ekspertów od akustyki, geologii, ochrony środowiska i oczywiście od planowania transportu – nie da się obok takich opinii przejść obojętnie, zwłaszcza że niemała część z nich to nie jest pieniactwo, lecz autentyczna troska o swoją własność. Do tego trzeba pamiętać, że rola kolei pasażerskiej w Polsce (ok. 8% w modal split) nie jest duża – aprobata społeczna jest znacznie mniejsza niż w przypadku inwestycji drogowych.

W takiej sytuacji 100 głosów krytycznych jest znacznie bardziej słyszanych niż 1000 głosów poparcia. A to oznacza, że budowa linii kolejowych w Polsce w kolejnych latach nie będzie należeć do lekkich, łatwych i przyjemnych.