Tłok na kolejowym Jedwabnym Szlaku

Spółka UTLC ERA, której udziałowcy to Koleje Rosyjskie (RŻD), Koleje Białoruskie i Koleje Kazachstanu, organizuje przewozy na szerokotorowym odcinku Jedwabnego Szlaku. Na podstawie wyników z pierwszych ośmiu miesięcy 2020 r., UTLC szacuje swój udział w rynku przewozów kolejowych pomiędzy Chinami a Europą na torze 1520 na ponad 90%. Jej statystyki są zatem siłą rzeczy reprezentatywne dla całego szlaku – a one nieprzerwanie rosną.

W maju poinformowano, że wolumen przewozów kontenerowych na trasie Chiny – Europa – Chiny w kwietniu 2020 r. wyniósł 41,2 tys. TEU, co oznacza wzrost względem kwietnia 2019 r. o 100% i był jednocześnie historycznym rekordem. Stuprocentowe (rok do roku) wzrosty utrzymywały się również w kolejnych miesiącach. Dopiero w lipcu wzrosty lekko wyhamowały, ale wciąż mówimy tu o o 76 proc. większej liczbie kontenerów niż rok wcześniej (54,2 tys. TEU). Ogółem, w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku wolumen przewozów UTLC ERA wyniósł 384 tys. TEU, podczas gdy w całym 2019 r. było to 333 tys. TEU, a w 2015 r. – poniżej 45 tys. TEU. Cel firmy – milion TEU rocznie – jest zatem coraz bliżej.

– W okresie ograniczeń związanych z pandemią COVID-19 kolej stała się praktycznie jedynym sposobem zapewnienia handlu między Chinami a Europą, a przede wszystkim niezakłóconym kanałem dostaw leków przeciwepidemicznych – twierdzi firma w stanowisku przesłanym „Rynkowi Kolejowemu”. Jej zdaniem pandemia wywołała wręcz „modal shift” (przesunięcie modalne). – Tradycyjna rola transportu kolejowego jako uzupełnienia dla transportu morskiego w globalnych łańcuchach dostaw uległa zmianie. Teraz obserwujemy aktywną zmianę sposobu przewozów na tranzytowe usługi kolejowe. Kolej stała się dla spedytorów gwarancją stabilności i przewidywalności procesów biznesowych związanych z terminową wysyłką towarów, co jest szczególnie ważne w warunkach ogólnej niepewności na świecie – podkreśla UTLC ERA.

Według podanych przez firmę danych, regularne przewozy obejmują obecnie 95 lokalizacji do formowania ładunków w Europie i Chinach oraz ponad 180 tras. Zachodnią stacją końcową 90% przewozów prowadzonych z Chin po torze 1520 mm jest przejście Małaszewicze – Terespol – Brześć. Komisja Europejska w swoim raporcie „Analiza potencjału rozwoju rynku kolejowych przewozów kontenerowych w Polsce” uznała tą trasę za najszybszą i najbardziej niezawodną dla kolejowych przewozów kontenerowych między Azją i Europą, podkreślając, że przepustowość przejścia granicznego Malaszewicze-Brześć jest kluczowym czynnikiem w zwiększaniu wymiany handlowej między Europą i Chinami. UTLC nie mówi wprost o zakorkowaniu Małaszewicz, a wręcz podkreśla, że maksymalna przepustowość przejścia rośnie – z niedawnych 15-17 tysięcy kontenerów dziennie.

– We współpracy z naszymi udziałowcami, partnerami i kontrahentami staramy się zwiększyć natężenie ruchu do 40-50 tysięcy kontenerów – informuje UTLC ERA. Jednocześnie, od sierpnia wznowiono jednak przejazdy pociągów kontenerowych przez przejścia Bruzgi / Kuźnica i Swisłocz / Siemianówkę „w celu optymalnego wykorzystania dostępnej przepustowości na białorusko-polskich przejściach granicznych”. Już w kwietniu tego roku spółka Cargotor relacjonowała, że osiągnięto maksymalne wykorzystanie możliwości obecnego układu torowego 1520 mm. Z kolei latem przewoźnicy donosili o trwających nawet dwa dni kolejkach na przejściu. Problem zatem – choć mało kto chce go oficjalnie potwierdzić – istnieje.

Alternatywa przez Bałtyk

Warto zastanowić się nad tym, że Rosja i UTLC ERA intensywnie rozwijają alternatywny dla przejścia Małaszewicze – Terespol – Brześć korytarz – przez obwód kaliningradzki. Spółka podkreśla, że to pandemia unaoczniła wszystkim firmom potrzebę dywersyfikacji działań, co dotyczy również tras pociągów; jednak przygotowania do uruchomienia przewozów omijających Małaszewicze zaczęły się jeszcze przed pandemią. Nie jest to - i prawdopodobnie nie będzie - znaczący udział przewozów; samo UTLC określa go na 4 pary pociągów dziennie. Jednak na początku tego roku liczba pociągów na kierunku kaliningradzkim nie przekraczała 2 par tygodniowo, a już w całym wrześniu przejechało tędy 100 pociągów (czyli ponad 3 dziennie) – wzrost jest zatem ogromny. Trasa ma dwa warianty. Podstawowym dotąd sposobem organizacji był wjazd pociągów do Polski z wykorzystaniem przejścia granicznego Braniewo-Mamonowo. We wrześniu jednak już na stałe uruchomiono we współpracy z Belintertrans-Germany regularne przewozy na trasie Altynkol (Kazachstan) – Kaliningrad − Hamburg, z wykorzystaniem transportu morskiego.

Czas tranzytu ma nie przekraczać 12-14 dni. Korytarz będzie funkcjonował w ramach jednego łańcucha technologicznego, w których ruch frachtowców będzie zsynchronizowany z harmonogramem przewozów morskich i statków czarterowanych na określoną ilość ładunku. Tymczasem na większy udział w Jedwabnym Szlaku mają też chrapkę inni. Na przykład Słowacja, gdzie w lutym tego roku w terminalu Dobrá (kraj koszycki) spółki BTS i ZSSK Cargo Slovakia przyjęto pierwszy pociąg intermodalny Metransu. Ma on być punktem wyjścia do rozwoju przewozów z Chin przez Ukrainę, choć Słowacy sami przyznają, że potrzebne są tu inwestycje infrastrukturalne. Ukraina też rozpoczęła przyjmowanie pociągów z Chin. Inne planowane lub realizowane inicjatywy prowadzą z Chin do Europy m.in. przez Kaukaz, z przewozem statkami przez Morze Kaspijskie i Morze Czarne oraz przez Iran i Turcję. Nie można też zapomnieć o roli portu w Pireusie, który jest elementem morskiej odnogi szlaku – stąd kontenery ruszają przede wszystkim do południowej Europy.

Czekające inwestycje

Międzynarodowi spedytorzy w bezpośrednich rozmowach niejednokrotnie oburzają się, że w ogóle muszą znać Małaszewicze i ich problemy z przepustowością, ale słyszą o nich od lat, z powodu zdarzających się co jakiś czas zatorów. I od lat w „suchym porcie” planowane są inwestycje, mające usunąć wąskie gardło i groźbę zatorów. Jedną z nich jest wykonanie jednoodstępowej dwukierunkowej komputerowej blokady liniowej na przejściu granicznym Terespol – Brześć. Po realizacji zamówienia mają zostać osiągnięte parametry zgodne z TSI, w tym przede wszystkim prędkość rozkładowa 100 km/h (w stacji Terespol i na szlaku pomiędzy stacjami). Trwa już drugi przetarg w tej sprawie, ale nie wiadomo, czy zostanie rozstrzygnięty, bo jedyna złożona oferta znacznie przekroczyła kosztorys (podobnie było za pierwszym razem). W czerwcu 2020 r. udało się podpisać umowy na modernizację i rozbudowę terminalu spółki PKP Cargo Terminale w Małaszewiczach wraz z zakupem wyposażenia za 30,6 mln zł netto. To postępowanie też uruchamiano dwukrotnie – po raz pierwszy w kwietniu 2019 r.

Kolejna inwestycja, czyli rozbudowa Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze zarządzanego przez spółkę Cargotor z grupy PKP Cargo jest opóźniona o co najmniej rok ze względu m.in. na przeprojektowywanie jednotorowego połączenia z infrastrukturą PLK na dwutorowe – a warto pamiętać, że przetarg na ten dokument ogłoszono jeszcze w 2016 r. Dopiero po zakończeniu prac nad studium będzie można przygotować projekt tej inwestycji. Rozważana od wielu lat inwestycja w budowę kolejnego mostu nad Bugiem na razie nie jest przygotowywana. Mimo to pozycja Małaszewicz na Jedwabnym Szlaku wydaje się mocna.

Prowadzi tędy bowiem dwutorowa magistrala najkrótszą drogą z Moskwy, przez którą przebiegają wszystkie rosyjskie odnogi Jedwabnego Szlaku. A i Koleje Rosyjskie (RŻD) nie zasypiają gruszek w popiele. Już teraz UTLC ERA chwali się, że średni czas tranzytu od granicy chińskiej do granicy europejskiej i odwrotnie wynosi 5 dni, a średnia dzienna odległość pokonywana przez pociąg kontenerowy po rosyjskiej sieci kolejowej wynosi 1058 km. RŻD zapowiadają podniesienie jej w ciągu czterech lat do 1350 lub nawet 1400 km, co oznacza, że średnia prędkość handlowa wyniesie aż 58,3 km/h, zamiast obecnych 44,08 km/h. Jeżeli jednak kontenery będą na końcu tej trasy wpadać w dwudniowe lub dłuższe korki na granicy w Brześciu – Terespolu, presja na rozwój alternatywnych tras przewozu, takich jak np. powracająca co jakiś czas koncepcja budowy szerokiego toru do Wiednia, będzie rosła.