THSR – tajwańska szybka kolej, która zmieniła wyspę

To tajwańska kolej dużych prędkości, znana na wyspie pod nazwą Taiwan High Speed Rail (THSR) lub po prostu gāotiě, która już od 12 lat spina zachodnie wybrzeże Tajwanu 350-kilometrową trasą łączącą stacje Nangang w Tajpej, na północy, ze stacją Zuoying położoną na przedmieściach Kaohsiung, największego miasta na południu. Wybierając pociąg, z najmniejszą liczbą postojów spośród 12 stacji położonych na linii, cały dystans pokonamy w 1 godzinę i 45 min.

Osiągnięcie inżynieryjne

Popularność kolei w materiałach promocyjnych Tajwanu nie powinna dziwić. Poza niezaprzeczalnym udogodnieniem transportowym, THSR jest dla sporej części mieszkańców powodem do dumy i symbolem niebywałego postępu ekonomicznego i infrastrukturalnego wyspy. By w pełni zrozumieć ten nastrój, wystarczy poszukać filmów dokumentalnych ukazujących Tajwan w latach 60. ubiegłego wieku – najprawdopodobniej zobaczymy na nich obrazki dwukołowych wozów zaprzęgniętych w bawoły na wsi oraz ulice miast pełne rowerów, mocno kontrastujące ze współczesnymi obrazami szklanych wieżowców tajwańskich metropolii oraz migawek prezentujących ich rozwinięty system transportowy.

Nawet bez historycznych odniesień do tak nieodległych przecież czasów, nie sposób nie pochylić się nad zaawansowaniem rozwiązań tajwańskiej KDP. Dworce THSR prezentują się bardzo nowocześnie i przyjaźnie. Jeżeli przed podróżą nie kupiliśmy biletu w jednym z całodobowych sklepów convenience store, takich jak 7-Eleven, które wydają się dostępne na każdym rogu wyspy, na stronie internetowej lub poprzez aplikację, to bez problemu kupimy je w jednym z licznych automatów biletowych na dworcu lub w tradycyjnej kasie. Po przejściu przez automatyczne bramki czytelne oznaczenia skierują nas na właściwy peron, gdzie możemy ustawić się w ściśle ustalonym miejscu przy wejściu do naszego wagonu jeszcze przez jego przyjazdem – drzwi pociągu zatrzymują się w dokładnie oznaczonych miejscach.

Japońskie pociągi na europejskich torach

Podobieństwo do japońskich pociągów Shinkansen nie jest przypadkowe. Tajwańskie zespoły THSR 700T są modyfikacją pociągów Shinkansen serii 700 - jest to pierwszy w historii eksport tych pociągów poza granice Japonii. Tylko wprawne oko dostrzeże różnicę w krótszym “dziobie”, dostosowanym do szerszego niż japoński, europejskiego standardu tuneli, stosowanego na Tajwanie, oraz brak osobnych drzwi z zewnątrz do przedziału maszynisty. THSR 700T dysponują także wyższą prędkością maksymalną niż Shinkansen serii 700, wynoszącą 300 km/h, zamiast 285 km/h.

W pojedynczym składzie liczącego 304 m pociągu znajduje się 12 wagonów, pogrupowanych w trzy jednostki trakcyjne, w skład których wchodzą trzy wagony napędowe i jeden bez napędu. W pociągu znajduje się 989 foteli: 66 w klasie biznes oraz 923 w klasie standardowej.

Na pokładzie spotkamy te same udogodnienia, do których przyzwyczaiły nas koleje w Japonii. Fotele w układzie 2-3 w standardowych wagonach oraz w układzie 2-2 w klasie biznes, zawsze ustawione są przodem do kierunku jazdy, o co dbają ekipy sprzątające na stacjach końcowych pociągu. Toalety znajdziemy w wagonach o nieparzystej numeracji, poza tym obecne są automaty z przekąskami i napojami, a w klasie biznes w cenę biletu wliczony jest catering.

Same pociągi jeżdżą po torach wybudowanych w europejskim standardzie, z europejskimi systemami kontroli i sygnalizacji.

Albo wiadukty, albo tunele

Przejazd na trasie linii robi duże wrażenie nie tylko na sympatykach kolei, ale także na osobach, którym nie są obojętne osiągnięcia inżynieryjne. Nie chodzi tu tylko o sam fakt, że pociągi rozwijają prędkość do 300 km/h. Około 73% trasy przebiega na estakadzie, wliczając w to ponad 157-kilometrowy wiadukt pomiędzy miejscowościami Changhua i Kaohsiung, który w 2017 r. dzierżył tytuł drugiego najdłuższego mostu na świecie. Ta konstrukcja robi tym większe wrażenie, że jest odporna na trzęsienia ziemi, które regularnie nawiedzają Tajwan. Dzięki podwyższeniu, pasażerowie pociągu spoglądający przez okna mają wrażenie lotu koszącego nad powierzchnią. Jeżeli nie poruszany się po estakadzie, to najprawdopodobniej znajdujemy się w jednym z 48 tuneli, którymi przebiega 18% trasy. Sam 14-kilometrowy tranzyt przez Tajpej przebiega pod ziemią, natomiast najdłuższym tunelem na trasie jest tunel pod górą Paghuashan o długości prawie 7,4 km.

Zastosowane rozwiązania przełożyły się na niebagatelny łączny końcowy koszt inwestycji, wynoszący około 15 mld dolarów, czyli 43,5 mln dolarów w przeliczeniu na kilometr trasy. Poza wyzwaniami związanymi z budową linii kolejowej, firma THSRC musiała zapłacić 65 mln dolarów (89 mln z odsetkami w 2004 r.) odszkodowania firmie Eurotrain, po tym gdy trzy lata po rozpoczęciu projektu, w 2000 r., odwołała zamówienia pociągów europejskiego konsorcjum, zmieniając dostawcę na japońską firmę TSC, która zaproponowała najnowszą wersję pociągów Shinkansen.

Zastosowane udogodnienia inżynieryjne, która dla nas wydają się niezwykłe, dla Tajwańczyków stały się dobrze znaną codziennością, tak jak sama kolej dużych prędkości. Nie oznacza to, że inwestycja nie napotykała problemów.

– Tajwańska kolej dużych prędkości oficjalnie rozpoczęła operacje w 2007 r. i od tamtej pory operacje te stały się rdzeniem transportowym zachodniego korytarza Tajwanu. Patrząc wstecz na mijające 12 lat operacji komercyjnych, możemy powiedzieć, że był to okres, w którym musieliśmy się zmierzyć z wieloma wyzwaniami, w tym z kataklizmami naturalnymi (tajfunami, trzęsieniami ziemi, osunięciami się ziemi oraz silnymi opadami deszczu), jak również z niską liczbą pasażerów. Mimo to, dzięki naszym staraniom na przestrzeni tych lat, znacznie wzrosła liczba pasażerów, w kwestii bezpieczeństwa udało nam się utrzymać zerowy wynik wypadków, a punktualność naszych pociągów jest nieomal perfekcyjna – mówi Cynthia Chou z Biura PR Taiwan High Speed Rail Corporation w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”.

Ratunek przez paraliżem komunikacyjnym

To, że KDP istnieje w świadomości mieszkańców, odznacza się wysokim poziomem bezpieczeństwa i z roku na rok przewozi coraz więcej pasażerów jest niezwykle istotne dla całego systemu transportowego wyspy, gdyż ta inwestycja była bypassem wszczepionym w komunikacyjnym stanie przedzawałowym Tajwanu.

Zachodzący w II poł. ubiegłego wieku szybki rozwój gospodarczy Tajwanu doprowadził do szybkiego zagęszczenia sieci autostrad, tradycyjnych kolei oraz połączeń lotniczych na zachodzie wyspy. Problem był na tyle poważny, że mógł doprowadzić do zahamowania wzrostu gospodarczego kraju, stąd też pomysł budowy KDP zaczął kiełkować już w latach 70. ubiegłego stulecia. W latach 80. rozpoczęło się nieformalne planowanie inwestycji, po czym w 1987 r. organ wykonawczy rządu Tajwanu zlecił Ministerstwu Transportu przygotowanie studium wykonalności projektu, które zostało ukończone w 1990 r. Dokument, po starannej analizie różnych źródeł transportu, wskazywał, że linia KDP zapewni największą przepustowość przy najniższym wykorzystaniu powierzchni lądowej, najmniejszym zużyciu energii i najniższym poziomie zanieczyszczenia środowiska. W 1991 r. nakreślona została trasa przebiegu linii KPD, zyskując akceptację od władz Tajwanu do 1993.

Wspomniany zachodni korytarz jest to nizinny obszar na zachód od ciągnących się przez całą długość Tajwanu wysokich pasm górskich. Przebiegająca przez ten obszar KDP znajduje się w zasięgu około 90% mieszkańców wyspy. Wszystkie dworce KDP, poza stacjami w Tajpej, znajdują się poza centrami miast lub w ogóle poza miastami, co nie oznacza, że trudno się do nich dostać. Obecnie poza dwiema najmniejszymi stacjami, Changhua oraz Yunlin, wszystkie pozostałe są skomunikowane z miastami przy pomocy linii kolejowych, sieci metra lub linii autobusowych.

Pogromca tras lotniczych

Stworzona sieć transportowa KDP była tak skuteczna, że z miejsca zmieniła sytuację na rynku przewozów pasażerskich wyspy. Pierwszą i najbardziej widoczną ofiarą szybkich kolei stały się pasażerskie przewozy lotnicze – w latach 2006-2008 roczna liczba pasażerów na trasach krajowych spadła z 8,6 do 4,9 mln. To nie pokazuje jednak skali pogromu w obrębie zachodniego korytarza, gdzie do sierpnia 2008 r. zawieszone były wszystkie trasy lotnicze do miast posiadających stacje THSR, z wyjątkiem pojedynczego lotu dziennie pomiędzy miastami Tajpej i Kaohsiung, utrzymywanego przez linie lotnicze Mandarin Airlines oraz TransAsia, tylko dlatego, że wymagała tego przyznana im licencja przewoźników lotniczych. Ostatecznie, w czerwcu 2012 r., władze lotnicze wyspy przychyliły się do próśb przewoźników, by zezwolić na zakończenie tych połączeń.

Szybka kolej odebrała pasażerów także kolei tradycyjnej. Na trasie pomiędzy miastami Kaohsiung i Tajpej udziały tradycyjnej kolei w rynku przewozów pasażerskich spadły z ponad 9,7% w 2006 r. do 2,5% w 2008 r., podczas gdy w 2008 r. udziały KDP wyniosły już 50%. Kolej dobrze jednak sobie radzi na krótszych trasach w obrębie zachodniego korytarza. Ponieważ tradycyjnymi kolejami dojedziemy do centrów miast, na wielu odcinkach, przy wliczeniu czasu potrzebnego, by dojechać do dworców KDP położonych poza miastami, przewaga czasowa szybkich pociągów znacznie topnieje, przy jednocześnie ich wyższej cenie biletów. W tej sposób tradycyjna kolej dobrze sobie radzi np. na trasie pomiędzy położonym w centrum wyspy miastem Taichung a największym miastem na południu – Kaohsiung. Na bardzo krótkich odcinkach, takich jak z Kaohsiung do położonego 40 km na północ miasta Tainan, dawnej stolicy Tajwanu, wybór KDP postrzegany jest nieomal jak szaleństwo.

W chwili otwarcia KDP miałaby zapewne trudności w znalezieniu sympatyków w grupie właścicieli autobusowych firm transportowych. Do 2008 r. liczba pasażerów na dalekodystansowych trasach autokarowych spadła o od 20 do 30%, pomimo znacznie tańszych, w porównaniu z KDP, cen biletów. Autokary są jednak wciąż popularne wśród wielu pasażerów, dla których główną przesłanką wyboru środka transportu jest cena. Operatorzy autokarowi wykazują się także kreatywnością w walce o pasażera – sporo firm oferuje wyższy standard produktu pokładowego, np. fotele z funkcją masażu lub nawet autokary z fotelami rozkładającymi się do płaskiej pozycji, podobnymi do tych w klasach biznes przewoźników lotniczych. Autokary oferują także połączenia nocne, czyli oferowane w godzinach, w których nie funkcjonuje KDP, pozwalające zaoszczędzić na kosztach hotelu.

Otwarcie linii KDP doprowadziło także w 2007 r. do 10-procentowego spadku ruchu na przebiegającej równolegle autostradzie nr 1.

Tajwańska szybka kolej nie zawalczyła natomiast o próbę przejęcia udziałów na rynku przewozów towarowych i wszystko wskazuje na to, że w najbliższej przyszłości nie będzie podejmowała takich prób.

– Zgodnie z kontraktem koncesyjnym BOT (Build-operate-transfer) zawartym pomiędzy spółką Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC) oraz rządem, THSRC jest operatorem kolejowym, który głównie świadczy usługi przewozów pasażerskich. Również projekt pociągów opiera się na tej funkcji. Poza tym, przy rozbudowanej wszędzie na Tajwanie siatce autostrad i dróg towarowy transport drogowy uznawany jest za najlepsze rozwiązanie – wyjaśniają przedstawiciele THSRC w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”.

Oferta dla każdego pasażera

Każdego dnia, tajwańska KDP obsługuje od 132 do 162 operacji. Oznacza to, że w ciągu tygodnia na tory wyrusza 997 zespołów, każdy z nich dysponujący nieomalże tysiącem foteli. To spora liczba miejsc do zapełnienia. Niezwykle istotne są więc działania zmierzające do uzyskania wysokiego współczynnika wypełnienia składów, niezbędnego do zapewnienia dochodowości operacji. Jak usłyszeliśmy od przedstawicieli spółki, THSRC jest bardzo „demokratyczna” i stara się podbić serca pasażerów z każdej grupy klientów.

– Zgodnie z raportem badań rynku, pasażerowie podróżujący na pokładach THSR mogą być zakwalifikowani jako pasażerowie biznesowi, osoby odwiedzające rodziny lub przyjaciół, osoby dojeżdżające do pracy oraz pasażerowie podróżujący w celach wypoczynkowych. Dlatego staramy się poznać czynniki kreujące popyt tych grup klientów, tak aby stworzyć dla nich odpowiedni produkt, ofertę taryfową oraz programy promocyjne – wyjaśnia Chou. Działania firmy w tym zakresie są bardzo wszechstronne.

– Osoby dojeżdżające do pracy mogą kupić bilety okresowe z datą ważności 30 dni. Ci pasażerowie, którzy chcą regularnie wracać do swoich rodzinnych domów lub odwiedzać krewnych, mogą zakupić bilety wieloprzejazdowe. Dla pasażerów biznesowych przygotowaliśmy ofertę specjalnych kart kredytowych, dzięki którym mogą otrzymać upgrade do klasy biznes. Podróżni wrażliwi na cenę mogą nabyć zniżkowe bilety „early bird”. Pasażerowi planujący podróż w celach wypoczynkowych mogą nabyć produkty takie jak „Pakiety wakacyjne THSRC” lub bilety łączone, w których zawierają się olbrzymie zniżki na hotele lub imprezy artystyczne – wylicza nasza rozmówczyni.

Szybka kolej na Tajwanie nie zapomina także o turystach z zagranicy. Podobnie jak w japońskich kolejach Shinkansen, jeżeli wykupimy specjalny bilet „THSR Pass” jeszcze przez przyjazdem do kraju, możemy liczyć na zniżki, jak również zaplanować ciekawe podróże przy udziale KDP.

– Poprzez oferowanie tych zróżnicowanych produktów, dogodnych kanałów sprzedaży biletów oraz wysokiej jakości usług THSR spodziewa się zwiększenia przychodów oraz wypełnienia potrzeb klientów – mówi Chou.

Skrócenie odległości

Skrócenie podróży lądowej przez Tajwan z ponad pięciu do poniżej dwóch godzin, przy równoczesnych staraniach, by ten środek transportu był dostępny dla jak największej liczby osób jest bardzo ważnym osiągnięciem, które zmieniło postrzeganie dystansu przez mieszkańców wyspy.

– Pamiętam, że byłem jedną z pierwszych osób, które podróżowały z Kaohsiung do Tajpej nowo otwartą szybką koleją. Wyjechałem rano, załatwiłem parę spraw, spotkałem się ze znajomymi ze studiów i tego samego dnia wróciłem do domu. Dla mnie oraz dla moich znajomych z Tajpej to, że mogłem pojechać tam w jeden dzień, spotkać się z nimi i wrócić, było zupełnie nowym i w pewnym sensie szokującym doświadczeniem – mówi Kuanchung Huang, właściciel biura architektonicznego w mieście Kaohsiung na południu wyspy. Huang, który wspomina, iż w czasie studiów na Tajwańskim Uniwersytecie Narodowym musiał poświęcać kilka godzin na podróż z południa na północ wyspy, teraz często korzysta z KDP, by pojechać na ranne spotkanie biznesowe z klientami w Tajpej lub Taouyan, po czym wraca do swojego biura po zakończeniu przerwy na lunch. Jak mówi, dostępność szybkiej komunikacji umożliwiła mu uczestniczenie w ciekawych i prestiżowych projektach architektonicznych.

Z punktu widzenia firmy Huanga skrócenie dystansów dzięki KDP ma też inne, ważne konsekwencje. Tak samo jak jego firma zabiega o projekty na północy Tajwanu, firmy z północy lub centrum coraz chętniej biorą udział w zamówieniach publicznych na południu. To przekłada się na znacznie większą konkurencję na lokalnym rynku.

Tajpej dla młodych osób z południa

Dużo bardziej palącym problemem staje się drenaż utalentowanych osób z południa przez północ wyspy. Przed powstaniem kolei dużych prędkości wyprawa na rozmowę kwalifikacyjną do Tajpej wiązała się z kilkugodzinną podróżą wraz z nocowaniem. Teraz dzięki KDP ten dystans uległ znacznemu skróceniu, a niepisany zwyczaj, że firmy zapraszające na rozmowę o pracę płacą za bilet na THSR, powoduje, że ambitne osoby z południa chętnie spoglądają na pełen pracodawców rynek pracy Tajpej i nad niższe koszty życia na południu przedkładają możliwość wyższych zarobków na północy.

Tajpej skutecznie kusi młode osoby wchodzące na rynek pracy, co pokazuje choćby trójwymiarowa demograficzna mapa świata, sporządzona przez serwis The Pudding, pokazująca trendy demograficzne na przestrzeni lat 1990-2015. Podczas gdy na południu wyspy dominują słupki w kolorze pomarańczowym, oznaczającym regres populacji, Tajpej oraz okolice zaznaczone są kolorem zielonym, symbolizującym rosnącą liczbę mieszkańców.

Symbolem zmieniającej się dynamiki demograficznej wyspy była zmiana na miejscu drugiego największego miasta Tajwanu pod względem liczby mieszkańców, która zaszła w sierpniu 2017 r. Dotychczasowe, drugie największe miasto wyspy i największa miasto na południu, Kaohsiung, liczące dokładnie 2,777,873 mieszkańców, straciło swój tytuł na rzecz położonego w centrum Tajwanu miasta Taichung, mogącego się poszczycić liczbą 2,778,182 rezydentów.

Czy za zmianami demograficznymi wyspy, napędzanymi zwiększoną mobilnością, stoi KDP, czy KDP jest jedynie najbardziej widocznym symbolem zachodzących zmian? Wiele osób, szczególnie starszych, chętnie wskazuje palcem na szybką kolej jako winnego. Sami przedstawiciele THSRC nie chcieli rozmawiać na temat wpływu ich firmy na demografię, tłumacząc, iż ten temat nie dotyczy działalności spółki. Na pewno kwestia tego, co zrobić, by powstrzymać migrację młodych osób, powinna być analizowana przez wszystkie władze lokalne. Przykład Tajwanu pokazuje, że szybka kolej zmienia postrzeganie odległości oraz mobilności, co dla niektórych osób stanowi jej olbrzymią zaletę, podczas gdy w odczuciu innych może być uznawane za zagrożenie wcześniejszego porządku.

KDP do muzeum, na koncert i do teatru

Ta sama szybka kolej, która mieszkańcom południa wyspy skraca podróż do pracy w Tajpej, w rządowych planach wyrównywania szans południa ma zachęcać do jak najczęstszych odwiedzin południowych rejonów wyspy. Władze regionów na południu szczególnie uwiera opinia, że ta część Tajwanu jest „pustynią kulturalną”, stąd też w ostatnich latach jak grzyby po deszczu wyrastają nowe instytucje kulturalne, które chcą nie tylko przyciągać lokalnych mieszkańców, ale także, dzięki szybkiej kolei, odwiedzających z północy wyspy. W tej kategorii trudno chyba znaleźć bardziej wymowny przykład niż Południowy Oddział Narodowego Muzeum Pałacowego w Tajpej.

Oddział główny placówki dzięki bezcennej kolekcji skarbów cesarzy Chin, które to skarby zostały przeniesione z Pekinu przez uciekający na Tajwan przed rewolucją komunistyczną rząd nacjonalistów, uznawany jest za jedno z 10 najwspanialszych muzeów na świecie. Niestety, pod względem komfortu zwiedzania Muzeum Narodowe nie należy do komfortowych. Wizyta w placówce mieszczącej się w mocno zatłoczonym budynku nadzwyczaj często jest mało przyjemnym doświadczeniem, stąd też przez lata dyskutowano o oddaniu do użytku nowej siedziby lub kolejnego oddziału instytucji. Ostatecznie, w grudniu 2015 r. otwarty został wspomniany Oddział Południowy, mieszczący się w nowoczesnym, gigantycznym budynku, górującym nad polami uprawnymi Chayi, niedaleko dworca KDP, w miejscu, którego trudno nie nazwać całkowitym pustkowiem.

Podobnymi budowlami kulturalnymi, które mają przyciągnąć mieszkańców całego Tajwanu, są m.in. Centrum Artystyczne Dadong w dzielnicy Fongshan miasta Kaohsiung, które kilka miesięcy temu zostało przyćmione otwarciem Narodowego Centrum Artystycznego i Kulturalnego Weiwuying, również w Kaohsiung, mieszczącego się w spektakularnym budynku autorstwa biura architektonicznego Mecanoo, nad którym rozpisywały się takie światowe tytuły prasowe jak „The New York Times”. W kolejce do otwarcia czeka inna inwestycja w Kaohsiung – futurystyczne centrum koncertowe muzyki pop. Wszystkie te placówki kulturalne nie ukrywają, że celują w widzów z całego Tajwanu, którzy będą chcieli dojechać na koncerty tajwańską KDP.

Finanse i plany na przyszłość

Wydaje się, że przy tylu istniejących projektach kulturalnych, które swoje powodzenie upatrują w odwiedzających, widzach i słuchaczach dowożonych szybką koleją, sama KDP musi być w dobrej kondycji finansowej, by sprostać oczekiwaniom. Jak informuje THSRC, firma jest dochodowa i zarabia w głównej mierze na transporcie pasażerów. Poza tym, dodatkowymi źródłami przychodów są wynajem powierzchni handlowych i reklamowych na dworcach oraz działalność handlowa (sprzedaż posiłków i pamiątek). W 2018 r. firma uzyskał 45,42 mld dolarów tajwańskich (5,5 mld zł) przychodu. 44,1 mld dolarów tajwańskich przychodu, czyli 97,1% ogółu przychodów, pochodziło z działalności podstawowej, czyli przewozów pasażerskich, 1,1 mld dolarów tajwańskich, czyli 2,44% ogółu przychodów, wygenerował wynajem powierzchni handlowych, podczas gdy działalność handlowa zaowocowała zyskami w wysokości 209 mln dolarów tajwańskich.

Jak najwyższe przychody oraz rezerwy gotówki są bardzo ważne, by sfinansować inwestycje, które nieuchronnie będzie musiała ponosić spółka.

– Od startu operacji komercyjnych, 12 lat temu, rosły liczby pasażerów i niektóre systemy zbliżają się do cyklu wymiany. W związku z tym, by poprawić jakość obsługi, rozważamy projekty wprowadzenia nowego taboru oraz zwiększenia liczby istniejącego. W tym czasie wdrażamy plany strategii średnio- i długookresowych, tak aby zapewnić stabilność systemu w okresie zmian – mówi Chou.

Dyskusje, w tym przypadku na forum rządowym, toczą się także nad przedłużeniem istniejącej linii KDP w kierunku południowym. Obecnie pociągi kończą bieg na stacji Zuoying, położonej na północnych przedmieściach miasta Kaohsiung. Przez wiele lat mówiło się o przedłużeniu linii szybkiej kolei do dworca głównego w Kaohsiung. Na razie, pod koniec ubiegłego roku istniejąca linia kolei tradycyjnych została przeniesiona do tunelu pod miastem, jednak w tunelu zabrakło miejsca dla linii KDP, co niezbyt dobrze wróży planom przedłużenia linii szybkich pociągów. Z kolei bez linii THSR nowo powstający dworzec główny w Kaohsiung, projektu biura architektonicznego Mecanoo, wydaje się nieco na wyrost. Tymczasem pojawiają się głosy, by linię KDP przedłużyć jeszcze dalej, aż do położonego 12 km na południe miasta Pingtung. Sami przedstawiciele THSRC nie chcą zabierać głosu w tej sprawie.

– W kwestii planów przedłużenia linii w kierunku Pingtung County ta jedna z kluczowych narodowych polityk transportowych jest wciąż analizowana przez rząd. W tej sprawie nie zapadła jeszcze żadna decyzja, dlatego nie jesteśmy w stanie udzielić jakichkolwiek informacji na ten temat – usłyszeliśmy od przedstawicielki THSRC.

Przyjaciel gāotiě

Narodowy powód do dumy i wizytówka Tajwanu, osiągnięcie inżynieryjne, ratunek przed paraliżem komunikacyjnych, rdzeń transportowy zachodniego korytarza, pogromca tras lotniczych, kluczowy element infrastruktury Tajwanu, stymulator rozwoju gospodarczego, skok cywilizacyjny – o tajwańskiej KDP można powiedzieć wiele. Jednak najważniejsze uznanie dla projektu bez wątpienia wyraża stale rosnąca liczba pasażerów oraz fakt, że KDP na stałe wrosła w świadomość mieszkańców wyspy. Po 12 latach od inauguracji połączeń, większość Tajwańczyków zwyczajnie nie wyobraża już sobie Tajwanu bez gāotiě.