Tak Norwegia wdraża ERTMS. Proces zaplanowany na dekady

Fragment linii kolejowej łączącej Oslo z Gjøvik został pierwszym odcinkiem na norweskiej sieci kolejowej wyposażonym w system ERTMS i całkowicie pozbawionym tradycyjnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. To także pierwsze wdrożenie w ramach programu wdrażania ERTMS w Norwegii prowadzonego na zlecenie Bane NOR przez Siemens Mobility.

– Wdrożenie ERTMS na linii do Gjøvik to historyczny kamień milowy – mówi Sverre Kjenne, wiceprezes ds. cyfryzacji w Bane NOR. Podkreśla przy tym, że jest to element największego w Norwegii programu cyfryzacji. – Dzięki ERTMS na tym odcinku mamy solidne podstawy do dalszego wdrażania systemu w całym kraju. Zapewnia to zarówno nam w Bane NOR, jak i innym zaangażowanym podmiotom cenne doświadczenie operacyjne oraz pewność dalszego wdrażania w nadchodzących latach – zaznacza Kjenne.

– To ambitne przedsięwzięcie pozycjonuje Norwegię jako pioniera we wdrażaniu technologii cyfrowych w sektorze kolejowym. W ścisłej współpracy z Bane NOR, Siemens Mobility przekształci całą norweską sieć kolejową w pełni zdigitalizowany system – wtóruje Agustin Escobar Cañadas, dyrektor generalny ds. infrastruktury kolejowej w Siemens Mobility. – To zmiana o skali porównywalnej do wymiany urządzeń mechanicznych na przekaźnikowe w latach 80. – dodaje.


Warto jednak pamiętać o tym, że pierwszym testowym odcinkiem wyposażonym w ERTMS w Norwegii była linia łącząca Sarpsborg ze Ski (Østfoldbanens østlige linje) na południe od Oslo – to trasa jednotorowa licząca ok. 80 km. W tym przypadku zarówno za zabudowę urządzeń przytorowych, jaki pokładowych odpowiadał Bombardier, z którym umowę podpisano w listopadzie 2018 r. Pociągi poruszają się po tej trasie z wykorzystaniem ERTMS od sierpnia 2015 roku – rocznie korzysta z niej ok. 11 mln pasażerów.

Umowa na wdrożenie ERTMS

W roku 2018 norweski, państwowy zarządca infrastruktury, Bane NOR podpisał z Siemens Mobility umowę na wdrożenie i utrzymanie systemu ETCS poziomu 2 na całej norweskiej sieci kolejowej. Sam kontrakt jest wart 800 mln euro i jego realizacja według pierwotnych założeń miała potrwać do 2034 r. Jest to także część dużego programu cyfryzacji norweskiej kolei i wdrażania ERTMS na terenie kraju.

Docelowo cała norweska sieć kolejowa, licząca ok. 4,2 tys. km linii kolejowych (w tym 337 km linii dwutorowych) oraz 375 stacji, ma być zarządzana centralnie. Łączna wartość prowadzących do tego prac wyniesie ok. 2 mld euro.
W ramach prowadzonych przez Siemens Mobility prac na całej norweskiej sieci kolejowej zabudowanych zostanie ok. 9 tys. liczników osi, 14 tys. eurobalis oraz ok. 6 tys. nowych napędów zwrotnic. Zmodernizowane zostanie także ok. 450 przejazdów kolejowo-drogowych. Spółka zapewni utrzymanie tych systemów do roku 2059.

W roku 2026 ERTMS ma zostać uruchomiony na Vestfoldbahn, gdzie obecnie trwa nie tylko zabudowa urządzeń, ale także modernizacja niektórych odcinków i dobudowa drugiego toru.


Dlaczego jeden podmiot na cały kraj?

Warto przyjrzeć się norweskiemu sposobowi na wdrożenie ERTMS w całym kraju. Spółka zdecydowała się na tylko jednego dostawcę w zakresie każdego z elementów systemu. I tak, za zabudowę urządzeń pokładowych ETCS poziomu 2 we wszystkich pojazdach (łącznie to 352 składy) odpowiada Alstom – również w składach, które nie zostały przez niego zbudowane. Za wdrożenie nowoczesnego, centralnego systemu sterowania ruchem Hitachi Rail GTS (dawniej Thales), zaś za zabudowę urządzeń przytorowych właśnie Siemens Mobility. Wcześniej Bane NOR wdrożyło i teraz bezpośrednio zarządza systemem GSM-R.

Dlaczego zatem Norwegia zdecydowała się tylko na jednego dostawcę w zakresie zabudowy urządzeń przytorowych? Sverre Kjenne podkreśla, że jeden wykonawca to prostsza specyfikacja i szybsze wdrożenie oraz mniejsze problemy z interfejsami. Zwraca także uwagę na pełną standaryzację dostarczanego sprzętu oraz prostsze zarządzenie całym procesem. – Ważna jest także sama skala zamówienia. To nie tylko niższe ceny, ale także większa siła oddziaływania zamawiającego. Jesteśmy klientem, z którym trzeba się liczyć – podkreśla.

Zwraca przy tym uwagę na to, że wprowadzenie na przykład dwóch dostawców przy braku jednolitego standardu i wymienialności urządzeń oznacza, że nie można mówić o konkurencji. – Jeden monopolista to nie jest idealne rozwiązanie, ale dwóch to zdecydowanie gorsze – podkreśla. – Jesteśmy teraz z Siemens Mobility jak małżeństwo – zaznacza.

Przedstawiciel Bane NOR przyznaje, że w przypadku braku współpracy lub poważnych problemów z produktem dostarczanym przez wykonawcę współpraca z jednym podmiotem może skończyć się katastrofą, ale to jest to, czego trzeba uniknąć na etapie wyboru wykonawcy i odpowiednich warunków postępowania. Tego w Polsce tłumaczyć nie trzeba.


Wdrożenie ERTMS dłuższe, niż planowano

Obecnie trwają prace nad weryfikacją harmonogramu wdrożenia ERTMS w Norwegii. Wiadomo już, że prace zajmą więcej czasu i nie skończą się do roku 2034 – to przede wszystkim efekt opóźnienia dostaw podzespołów i zmieszanie dostępności niektórych elementów oraz zakłócenia łańcuchów dostaw. Dyskutowana jest także kolejność, w jakiej mają być prowadzone prace, z uwzględnieniem działań modernizacyjnych i nowych inwestycji.

– Aby zapewnić pasażerom i przewoźnikom towarowym przewidywalną obsługę pociągów, musimy wspólnie z naszymi dostawcami i partnerami wdrożyć i uzgodnić nowy, zaktualizowany plan wdrożenia ERTMS. Musimy zadbać o dobrą kontrolę kosztów i zapewnić przewidywalny postęp – wyjaśnia Sverre Kjenne.

Bane NOR jest jednak przekonane, że dla możliwie najszybszego wdrożenia ERTMS nie ma alternatywy, a zysk w postaci poprawienia bezpieczeństwa oraz wzrostu punktualności i przepustowości wart jest wysiłku wkładanego w jego wdrożenie.

Wdrożenie na odcinku Roa – Gjøvik

Odcinek Roa – Gjøvik liczy 67 km długości i jest trasą jednotorową. Wdrożenie ERTMS na tym odcinku oznaczało konieczność zabudowania przez Siemens Mobility 103 liczników osi, przebudowy dziewięciu przejazdów kolejowych wraz z montażem urządzeń sterowania oraz montażu 399 balis i 31 nowych napędów zwrotnic. Wszystkie funkcjonujące dotychczas nastawnie przekaźnikowe zostały wyłączone, a elementy dotychczasowej infrastruktury, takie jak semafory czy sygnalizatory – zdemontowane.

Siemens Mobility będzie zapewniał utrzymanie wszystkich urządzeń na tym odcinku do roku 2059. Nie dziwią więc wcześniejsze słowa o małżeństwie.
Przedstawiciele Bane NOR podkreślają, że zabudowa infrastruktury ETCS poziomu 2 przebiegała sprawnie i była skoordynowana z instalacją urządzeń pokładowych na składach Alstomu wykorzystywanych do obsługi ruchu pasażerskiego. – Skomunikowanie urządzeń pokładowych ETCS z przytorowymi było w całym procesie wdrażania ERTMS największym wyzwaniem – przyznaje przedstawicielka biura prasowego Vygruppen (Vy, dawne NSB – Koleje Norweskie). Zaznacza przy tym, że niezwykle pomocne w rozwiązywaniu wszystkich problemów było uruchomione kilka lat wcześniej centrum szkoleniowe ERTMS Bane NOR w Nyland.

Sverre Kjenne pierwsze 100 dni działania ERTMS na nowej linii ocenia bardzo pozytywnie. – Niezawodność sięga 99,86 proc. Dotąd nie mieliśmy żadnych problemów – podkreśla i dodaje, że maksymalna przepustowość linii wzrosła o 50%.

Pierwszy pociąg wykorzystujący system ERTMS przejechał do Gjøvik 16 listopada, a przez kolejne kilka miesięcy przewozy odbywały się pod ścisłą obserwacją wszystkich zainteresowanych podmiotów. Oprócz zarządcy infrastruktury i przewoźnika oraz wspomnianych trzech firm uczestniczyło w nich także Hitachi Rail GTS, które odpowiada za przygotowanie centralnego systemu sterowania ruchem kolejowym.


Jak to działa w praktyce?

O tym, jak sprawdza się system ERTMS w Norwegii mogliśmy przekonać się na własnej skórze, jadąc z Oslo do Jaren. Do zmiany sposobu sterowania dochodzi na przystanku Roa i jest to działanie kompletnie nieodczuwalne dla pasażera.

Odcinek, na którym został wdrożony ERTMS, wybrano ze względy na jego stosunkowo niewielkie obłożenie ruchem i brak powiązań z innymi liniami. Zarządca chciał bowiem uniknąć przekładania się ewentualnych problemów na funkcjonowanie przewozów pasażerskich w większej skali. Każdego roku z tej trasy, zapewniającej dowóz z regionu do Oslo, korzysta ok. 1,5 mln pasażerów, a jej część wykorzystywana jest także w ruchu towarowym.

To, co zwraca uwagę to raczej nie tyle same urządzenia, które z punktu widzenia pasażera raczej nie rzucają się w oczy, ale sprawne funkcjonowanie całego połączenia. Zarówno na pokładach pociągów, jak i na stacjach działa nowy system informacji pasażerskiej.

W samym Jaren dostępna jest poczekalnia, zlokalizowana w zabytkowym drewnianym budynku dworcowym. Zachowano w nim także starą nastawnię przekaźnikową. To połączenie nowych technologii i świetnie utrzymanej, zmodernizowanej, ale jednak lokalnej jednotorowej linii robi świetne wrażenie. Obyśmy doczekali takiej kolei regionalnej i w całej Polsce.