– Branża kolejowa powinna lobbować za tym, by państwo zwiększyło zaangażowanie finansowe w utrzymanie infrastruktury kolejowej – powiedział w wystąpieniu wprowadzającym podczas Kongresu Kolejowego partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Tadeusz Syryjczyk.
W ocenie eksperta panujące na początku reform kolei przekonanie, że za utrzymanie linii powinien płacić użytkownik, okazało się nie przystawać do rzeczywistości. – Każdy rodzaj infrastruktury z nielicznymi wyjątkami musi być w taki czy inny sposób finansowany przez państwo – stwierdził Syryjczyk.
W odniesieniu do kwestii struktury stawek przedstawiciel ZDG TOR stwierdził, że po dokonaniu w większości krajów europejskich rozdzielenia zarządców infrastruktury od przewoźników ujawniły się wynikające z tego koszty transakcyjne. – Jedynym namacalnym plusem jest rozwój rynku przewozów towarowych – ocenił.
Im mniej pociągów, tym wyższe stawki
Paradoksem obecnego systemu ustalania stawek jest fakt, że zmniejszenie ruchu na danej linii powoduje podniesienie stawek dostępu przez zarządcę infrastruktury. Stawka jest bowiem ilorazem ogólnego kosztu przez liczbę tonobruttokilometrów w danym roku. W konsekwencji przewozy stają się mniej opłacalne, co skłania przewoźników do dalszego ograniczania liczby połączeń. Na końcu tego procesu może dojść nawet do zamknięcia linii. Należy dodać, że PKP PLK raczej nie wprowadza oszczędności, gdy liczba pociągów spada: musiałyby one przybrać postać zamykania stacji lub posterunków ruchu czy ograniczenie ich obsady.
– Przy niewielkich zmianach ruchu nie ma żadnej zmiany w faktycznych kosztach zarządcy infrastruktury. Wprowadzenie ich do bazy kosztów w moim przekonaniu nie jest rzeczą dobrą. Powinno to być finansowane przez państwo w całości, jak w Szwecji, lub prawie w całości, jak w Wielkiej Brytanii – dowodził Syryjczyk. Pozostałe koszty utrzymania infrastruktury mają charakter stały.
Konieczne większe zaangażowanie państwa
Racjonalna polityka w tym zakresie powinna więc polegać na zwiększeniu zaangażowania rządu w miarę jego możliwości finansowych.
– Powinno ono sięgnąć aż 100% kosztów stałych, czyli co najmniej 3/4 wszystkich kosztów PKP PLK. To sposób na to, by wahania koniunktury się nie pogłębiały. W każdym innym przypadku mechanizm „mniej pociągów – wyższa stawka” będzie działał coraz silniej – uznał ekspert, zalecając nacisk ze strony branży na zastosowanie takiego rozwiązania. Jak dodał, doświadczenie wskazuje na to, że w istocie koszty stałe jeszcze bardziej przeważają nad zmiennymi: do tych ostatnich zalicza się jedynie zryczałtowany koszt dostępu, czyli ok. 15% kosztów zarządcy infrastruktury (i ok. 1/5 opłat wnoszonych obecnie przez przewoźników).
W ocenie Syryjczyka ważniejsze od mechanizmu naliczania stawek jest to, jaką kwotę wydatków rząd przyjmie na siebie w budżecie.
– Od tego właśnie zależy, czy herbata będzie posłodzona, tymczasem mechanizm ustalania to tylko jej mieszanie – porównywał ekspert. – Obecny rząd niestety nie zdążył się przed końcem kadencji doprowadzić do końca kwestii wieloletniego kontraktu na utrzymanie infrastruktury – dodał.
Kto pokryje lukę?
– Sugerowaliśmy, by lukę między finansowaniem państwowym a opłatami wnoszonymi przez przewoźników wypełnić obciążeniem wyłącznie tych, którzy mają stosunkowo najłatwiejszą sytuację na rynku. Chodzi o przewoźników realizujących masowe przewozy surowców, bardzo trudne do przeniesienia na drogi – wyjaśnił Syryjczyk. W pozostałych przypadkach należy, według niego, stosować stawkę najniższą – krańcowy koszt uruchomienia pociągu.
Inne możliwe, choć trudne do wprowadzenia rozwiązanie to obciążenie operatorów jedynie rzeczywistym kosztem zużycia infrastruktury w wyniku przejazdu pociągu.
– Jest to dozwolone w myśl dyrektyw europejskich, ale w Polsce niestosowane. Trudno zmierzyć konkretne zużycie przez konkretny pociąg – argumentował partner w ZDG TOR. Rozwiązanie to, praktykowane np. w Wielkiej Brytanii, motywuje przewoźników do używania lepszego, mniej zużywającego tory taboru, ale z drugiej strony komplikuje obliczanie kosztów (zachodzi m. in. konieczność korekty kosztów przy dołączaniu każdego dodatkowego wagonu).
Wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości spowodował już wprawdzie obniżenie stawek przez PKP PLK, sytuacja jest jednak – według Syryjczyka – nadal niestabilna. – Należy urealnić oczekiwania co do zwiększania ruchu. W ostatniej dekadzie wśród dużych państw europejskich przewozy kolejowe wzrosły tylko w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Wspólnym mianownikiem sytuacji kolei w tych państwach są duże inwestycje w infrastrukturę, istnienie konkurencji na rynku przewozów towarowych oraz duża skala masowych przewozów surowców, w tym węgla – przekonywał partner w ZDG TOR.
Zapisz się do newslettera:
