Szustak (IGTL): Serce rządu jest z asfaltu

Nasze dotychczasowe kłopoty nie znalazły rozwiązania, a dodatkowe trudności jeszcze bardziej skomplikowały funkcjonowanie branży kolejowej. O problemie wzrostu cen materiałów i generalnie kosztów realizacji inwestycji mówiliśmy już na długo przed wybuchem wojny. Niestety nie było wówczas szansy na urealnienie progów waloryzacji określonych na 5%, a co więcej, zmiany nigdy nie akceptowanego przez rynek (wbrew twierdzeniom zamawiających i strony publicznej) odnoszenia tego progu do połowy wartości umowy. Od końca lutego nastąpiły dodatkowo skokowe wzrosty cen paliw, gazu i energii, które tylko pogłębiły rozdźwięk pomiędzy cenami z kontraktów, a realnymi kosztami ich realizacji. Pomimo nieustających apeli organizacji branżowych, firm budowlanych i producentów o szybkie podniesienie limitu waloryzacji i objecie waloryzacją wszystkich – również starszych – projektów, do dziś nie doczekaliśmy się załatwienia tej sprawy. To po dwakroć frustrujące w sytuacji, kiedy w sektorze dróg dziesięcioprocentowa waloryzacja wszystkich kontraktów została już dawno wprowadzona.

Równie, a w mojej opinii nawet bardziej, palącym problemem jest brak nowych przetargów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w liczbie i o wartości zapowiadanych na kończący się rok. Jest to oczywiście pokłosie konfliktu z Komisją Europejską i zablokowania środków z KPO oraz istotnych opóźnień w uruchomieniu programów z nowej perspektywy finansowej. W tym miejscu można po raz setny powtórzyć postulaty branży dotyczące stworzenia elastycznych mechanizmów finansowania inwestycji kolejowych, uniezależnionych od uruchamiania środków unijnych. Z przykrością trzeba stwierdzić, że sektor drogowy jest priorytetem rządu – Fundusz Kolejowy to ubogi krewny Krajowego Funduszu Drogowego, zarówno jeżeli chodzi o wielkość, jak i możliwości finansowania inwestycji na przełomie perspektyw i niwelowania tzw. „falowania rynku”. Warto ponownie wspomnieć, że zwiększenie programu drogowego w związku z waloryzacją to 2,4 miliarda złotych, a kolej dostała 228 milionów na waloryzację według starych zasad. Zatwierdzony w ostatnim czasie program drogowy o wartości prawie trzystu miliardów złotych, przy braku nadal jego odpowiednika dla kolei, to jeszcze jeden dowód na to, że „serce rządu jest z asfaltu”.

Podobnie w przewozach kolejowych nie mamy poprawy sytuacji, jeżeli chodzi o wysokość opłat za dostęp do infrastruktury. Próżno liczyć na kompleksowy i systemowy program obniżenia kosztów w tym zakresie, nie wspominając o kwestii cen energii, gdzie kolej po raz kolejny jest pomijana w awaryjnych rozwiązaniach nazywanych „tarczami”. W ostatnim czasie zatwierdzony został cennik PKP PLK S.A. zakładający wzrost stawek, mimo że przepisy europejskie i krajowe pozwalają na ich znaczną redukcję. W ramach „poprawy konkurencyjności” kolei na koniec roku po raz kolejny uruchomiono proces legislacyjny związkowej ustawy o czasie pracy maszynistów, który jest zupełnie oderwany od realiów rynkowych i kopiując na poziom ustawy układ zbiorowy jednej ze spółek, wyłącznie pogłębi deficyt maszynistów na rynku. Ignorowany jest głos przewoźników i samych maszynistów, dla których część rozwiązań jest po prostu niekorzystna, a uzasadnienie (swoją drogą nie będące żadnym uzasadnieniem) dotyczące bezpieczeństwa odnosi się do lat 2013 - 2016.

Patrząc w przyszłość, trudno oczekiwać przełomu i zachować pozytywne nastawienie Nie zmienia to faktu, że jako Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego nie zrezygnuję z uporczywego dopominania się o przełożenie deklaracji o dostrzeganiu istotnej roli kolei w gospodarce narodowej na praktyczne działania i finansowanie. Nie domagamy się przywilejów, a jedynie równego traktowania poszczególnych sektorów transportu i budownictwa infrastrukturalnego.