MoRdernizacje - w ten sposób o modernizacjach pisze często Robert Wyszyński. Inwestycjom, powodującym całe lata utrudnień na liniach przy miernym efekcie przeciwstawia rewitalizacje - szybkie i skuteczne. Z takim postawieniem sprawy polemizuje Zbigniew Szafrański, były prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, obecnie pełnomocnik dyrektora Instytutu Kolejnictwa. Publikujemy wybrane fragmenty listu.
Szanowny Panie Robercie. Pańska publikacja „Modernizacje czy partactwo” w Rynku Kolejowym zainicjowała w PLK dyskusję na temat odcinka Poznań – Gniezno, w efekcie której udało się wypromować w Centrali PLK grupę młodych ludzi, którym „się chciało” i to oni zaczęli analizować możliwość szybszego poprawienia stanu infrastruktury i przyśpieszenia biegu pociągów.
Pisze Pan, że efekty uzyskiwane na gruncie mają niewiele wspólnego z założeniami teoretycznymi. Nie bagatelizując błędów popełnianych przez konkretne osoby trudno jednak uwierzyć, że w całej PLK mało kto chce pracować dobrze. Do tego dochodzi całe otoczenie organów, instytucji i podmiotów współpracujących z PLK przy przygotowaniu i realizacji inwestycji infrastrukturalnych. A zatem problem, moim zdaniem, przede wszystkim tkwi w systemie planowania i realizacji inwestycji.
Jakość wykonania, którą wielokrotnie Pan podnosi w swoim artykule, zależy od wielu czynników, ale na pewno nie od tego, czy jest to modernizacja, czy rewitalizacja. Jako „antytezę” dam dwa przykłady dokładnie odwrotne. Pierwszy to modernizacja odcinka Skierniewice – Koluszki – Łódź Widzew. Wykonana kompleksowo, sprawnie (63 km, 2 lata) i, co najważniejsze, do tej pory nie pojawiło się żadne ograniczenie prędkości. Na drugim biegunie jest rewitalizacja linii nr 274 na odcinku Wrocław – Jelenia Góra. Po kilku latach, wielokrotnych moich interwencjach, wizji dokonanej przez min. Massela, wreszcie można odnotować efekty w postaci skrócenia czasu jazdy pociągów, ale do końca robót na całej linii jeszcze daleko.
Linia nr 9 (E 65) to moim zdaniem przykład, gdzie przygotowując inwestycję pomylono narzędzia z celami do osiągnięcia. Przyjęto bowiem, że celem jest modernizacja linii do wyższych prędkości jazdy. Tymczasem, moim zdaniem, powinno być dokładnie odwrotnie. Należało założyć, że z punktu widzenia atrakcyjnej oferty handlowej dla podróżnego, szczególnie wobec przyszłej konkurencji autostrady, docelowy czas przejazdu w relacji Warszawa Centralna – Gdańsk Gł. powinien wynosić 2 godz. 30 min. (może mniej?). A potem niech inżynierowie dobiorą narzędzia odpowiednie do celu. Bo rewitalizacja odcinka linii, jego modernizacja lub budowa skrótu to narzędzia do osiągnięcia celu, jakim jest założony czas przejazdu, a nie cele same w sobie. Wtedy, być może, okazałoby się opłacalne przyjęcie niższej prędkości maksymalnej np. 160 km/h, ale budowa nowego mostu na Bugu, celem eliminacji ograniczenia do 80 km/h.
Linia 131 – jeśli ktoś oczekuje, że teraz „przyłożę” p. Robertowi, to się zawiedzie. Jestem ciągle pod wrażeniem mojego pierwszego przejazdu tą linią z podniesionymi prędkościami, pamiętając dobrze poprzednie telepanie się 40 km/h pod Smętowo, a dalej 80 km/h.
Nie, absolutnie nie jestem przeciwnikiem takich rewitalizacji. Niewątpliwie już dała efekt w postaci skrócenia czasu przejazdu na kluczowym dla wielu relacji odcinku. Ale nie można dziś powiedzieć, że jest tania, jako że nie została jeszcze zakończona. Pozostały do wymiany rozjazdy w stacjach wraz z napędami, urządzenia sterowania ruchem, sieć trakcyjna. Za jakiś czas trzeba będzie wrócić do urządzeń blokady samoczynnej i urządzeń sygnalizacji przejazdowej etc. To wszystko wymagać będzie kolejnych zamknięć torów lub innych ograniczeń eksploatacyjnych. I oczywiście nakładów inwestycyjnych.
Tu dochodzimy do jeszcze jednego zagadnienia. Absolutnie nie polemizuję w kwestii jakości wykonania robót czy nakładów niezbędnych na późniejsze utrzymanie infrastruktury linii kolejowej, ale to zupełnie nie zależy od charakteru prac inwestycyjnych: budowa, modernizacja czy rewitalizacja. Natomiast jest jeszcze czynnik ograniczenia dostępności linii kolejowej dla przewoźników spowodowanego robotami.
Reasumując rewitalizacje i modernizacje nie powinny być sobie przeciwstawiane, ale raczej traktowane jako metody do jak najbardziej efektywnego osiągnięcia celów handlowych, a zakres planowanej inwestycji powinien być bardzo precyzyjnie i jednocześnie racjonalnie określany stosownie do przyjętych celów.
Cały list opublikujemy w kolejnym numerze miesięcznika „Rynek Kolejowy”.
Zapisz się do newslettera:
