Syryjczyk: Kolej na lotnisko

Nie dalej niż miesiąc temu narzekałem na trudności prognozowania ruchu i bezradność ekonomii w odpowiedzi na pytania dotyczące infrastruktury – sensu lub bezsensu budowy dróg, linii kolejowych, lotnisk itd. Problem syndromu hiszpańskiego, który polega na tym, że wydano i wydaje się nadal wielkie sumy na infrastrukturę, a kraj mimo to (może dlatego) przestał doganiać najbogatszych, pokazuje, że trafność alokacji kapitału w sektorze publicznym pozostaje problemem  i narzekanie na kapitalizm go nie rozwiązuje. Środki zawsze są ograniczone i można je wydać mniej lub bardziej efektywnie. W przypadku Polski do niedawna wydawało się, że wobec zacofania infrastrukturalnego nie grożą nam wydatki zbędne. Za sprawą budownictwa lotniskowego już tak nie jest, a do szaleństwa dołącza też kolej, budując linie na lotniska, co do których nie jest jasne, czy wylądują na nich jakieś samoloty, czy będą tam pasażerowie, a jeżeli tak, to ilu.

W Hiszpanii za 1 miliard euro zbudowano lotnisko w Ciudad Real. Po bezczynności trwającej od 2010 r. sprzedano je za 10 tys. euro jakiejś chińskiej firmie. Komu i za ile sprzedamy lotnisko w Radomiu położnym, zwłaszcza gdy zakończy się budowa drogi ekspresowej S7, około godziny jazdy od Okęcia? Obecnie z portu lotniczego w Radomiu do Okęcia 102 km można przejechać w godzinę i 15 minut. Z centrum Radomia jest trochę bliżej. Jest jeszcze kilka innych gotowych lub w budowie obiektów o podobnych szansach powodzenia.

Czy i tu mamy do czynienia z bezradnością ekonomii? Czy ekonomii – nie wiem, ale z okazji niedawnego Forum Lotniczego odnalazłem swoje ciekawe ćwiczenie statystyczne wykonane na danych Eurostatu za 2011 r. Weźmy nielubiany ostatnio PKB na głowę w tysiącach euro na rok (w sile nabywczej) oraz liczbę podróży lotniczych na mieszkańca rocznie. Jeżeli rzucimy te dane dotyczące krajów UE  jako punkty na wykres, otrzymamy niewiele znaczącą chmurę nienasuwającą żadnej wyraźnej zależności.   Wystarczy jednak usunąć kraje istotnie różne od Polski z punktu widzenia położenia geograficznego, aby możliwości poznawcze wzrosły. Wyspiarze, chcąc nie chcąc, muszą korzystać z samolotów częściej, ale Polska wyspą nie zostanie. Usuwamy Zjednoczone Królestwo, Irlandię, Islandię, Cypr i Maltę. Trzy ostanie kraje mogą być dumne z około ośmiu podróży na osobę na rok, pomimo średniej – jak na UE – zamożności obywateli. Na przeciętnie bogatszego mieszkańca UE przypadało średnio 1,63 podróży lotniczych rocznie.

Kolejna grupa to półwysep Iberyjski – Hiszpania i Portugalia – leżące na krańcu Europy, a poza tym z istotnym udziałem turystyki w PKB, w tym także ukierunkowanej na znane – już nie tylko nowobogackim – wyspy: Teneryfę i Maderę.  Na te ostatnią co prawda w celach rekreacyjnych Marszałek Piłsudski ze swą – jak dziś mówimy – partnerką (niesformalizowaną) udał się statkiem, o co naród ani wtedy, ani dziś pretensji większych nie miał. Dziś nie ma jednak oferty morskiej. Można żywić nadzieję, że nasz kraj nie będzie już przesuwany dalej na zachód niż to zdecydowano w Jałcie, a więc pozostanie w centrum Europy. Turystyka rośnie i to widać, ale jest zimniej i nawet po ociepleniu klimatu Hiszpanii nie dogonimy.

Nieco inną, choć podobną osobliwość, stanowią Skandynawowie i Bałtowie (bez Litwy), którzy żyją na wyjątkowo długim półwyspie lub na drugim krańcu Europy. W Norwegii często udanie się z wizytą rodzinną wymaga podróży lotniczej. Tam jednak też jako kraj nie trafimy. Po usunięciu punktów odpowiadających tym krajom wszystko układa się niemal jak na sznurku i z dużą wiarygodnością można stwierdzić, że liczba podróży na mieszkańca jest liniową funkcją PKB na głowę.

Wzrost gospodarczy lubimy prognozować jako stałe 3-4%, ale to nieprawda, bo jak widzieliśmy nie tak dawno – raz na kilka lub kilkanaście lat zdarza się stagnacja lub recesja. Tak więc przewidywalność jest dobra, nasze 16,2 mln w 2011 r., czyli 0,54 na głowę, niemal idealnie leży na linii wzrostu podróży w zależności od PKB. Jednak jeżeli nie dojdzie do politycznego szaleństwa w Polsce ani do głębokiego kryzysu w otoczeniu, to w zasięgu dekady można liczyć na jednego pasażera obsłużonego na lotnisku na jednego mieszkańca, jak w Czechach lub na Węgrzech, a może za jakieś 20 lat na dwóch, jak we Włoszech lub Niemczech. W dodatku trzeba pamiętać, że zasięg lotnisk istniejących rośnie w miarę poprawy komunikacji drogowej i kolejowej. Tym samym dokonuje się pewna koncentracja i Warszawa, Kraków oraz Trójmiasto gromadzą więcej pasażerów, niż wynikałoby to z prostego zakreślenia takiej czy innej odległości. Oczywiście w każdym z tych ośrodków wystarczyłoby jedno lotnisko. Konkurencja pomiędzy portami i ostre walki tanich linii o niskie koszty powodują, że coraz więcej pasażerów jest warunkiem koniecznym pokrycia kosztów. Zważywszy że obecnie porty lotnicze w regionach ludniejszych od naszych województw przeżywają trudności (np. liczące 200 tys. mieszkańców Kassel w Niemczech), bezpieczna granica przy naszym 0,6 leży bliżej dwóch niż jednego miliona mieszkańców w zasięgu oddziaływania i to kreślonym ostrożnie – z uwzględnieniem poprawy dojazdu do istniejących portów.

Nawet jeżeli lotnisko zbierze milion pasażerów, to znaczy, że dziennie będzie to niecałe 3000. Doświadczenie poucza, że jeżeli 20% z nich skorzysta z pociągu lotniskowego, to będzie sukces. W końcu wielu klientów i tak jedzie samochodem, bo nie dociera z albo do miejsca w centrum miasta. Zostajemy więc – pod warunkiem powodzenia (!) projektu lotniskowego z 600 pasażerami na dobę, dla których wypada jeździć co pół godziny, ostatecznie co godzinę, choć kto po przylocie będzie czekał godzinę na pociąg. I bez tego lot jest męczący. W tym drugim przypadku mamy 15 par, czyli 30 pociągów po 20 pasażerów, choć wtedy wątpliwe jest przyciągnięcie tych 20%. Dla jazdy co pół godziny mamy już tylko 10 pasażerów w pociągu, co średnio kosztuje 36 zł/pockm. Po 3,60 zł za kilometr nawet taksówka dla każdego z osobna jest tańsza, tyle że trudno dotować taksówki. Chociaż skoro niektórzy dotują pośrednio samoloty?
W teorii można by dostosowywać pociąg do konkretnych przylotów i odlotów, ale realnie jest to mało wykonalne. Terminy zmiany rozkładu są różne, czas odprawy także, poza tym synchronizacja takiego pociągu z innymi powodowałby konieczność dużych rezerw, co wydłużałoby rozkładowy czas jazdy. Pod tym względem – zwłaszcza w mniej zaludnionych terenach – autobus jest lepszy i trudno.

Potok rzędu dwóch tysięcy dziennie, czyli średnio 33 osoby w pociągu jadącym co 30 minut, co też nie jest rewelacją finansowa, są w stanie wygenerować lotniska o frekwencji 10 tysięcy pasażerów dziennie, czyli ponad 3,6 miliona pasażerów rocznie – takie w Polsce są trzy. W dającej się przewidzieć przyszłości więcej takich portów nie będzie i po uruchomianiu kolei pomorskiej, jeżeli wrześniowy – czwarty – ogłoszony ostatnio termin przywrócenia linii do Krakowa Balic będzie skuteczny,  to  każde lotnisko, które tego potrzebuje, ma już dojazd kolejowy. Jest naprawdę – także na kolei – w co inwestować z większym skutkiem niż w dojazdy do lotnisk, które być może pozostaną bez samolotów i pasażerów.