Strategia Rozwoju Transportu do poprawy. Brakuje celu i rzetelnych prognoz ruchu

Railway Business Forum przekazało Ministerstwu Infrastruktury uwagi do będącego w konsultacjach społecznych projektu Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku. Nie brakuje krytycznych uwag do projektu, na przykład ze strony Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Jak wskazuje RBF, Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu, pomimo że jest obszernym dokumentem, pomija wiele kwestii, które wydają się bardzo istotne. - Dotyczy to zwłaszcza klasycznego celu polityki transportowej - przesunięcia ładunków i pasażerów z transportu drogowego na kolejowy - wymagającego szeregu systemowych działań, opisanych i wskaźnikowo zwymiarowanych co nie zostało precyzyjnie uwzględnione w ramach dokumentu - pisze organizacja wskazując, że zapis “strategicznym zadaniem jest wzmocnienie roli transportu kolejowego” jest dalece niewystarczający, a w istocie nie ma pokrycia w innych częściach strategii.

Prognozy… już osiągnięte

Jak czytamy, dokument nie zawiera wyraźnego określenia modelu transportu takiego, jakiego należy spodziewać się i takiego, który byłby pożądany w 2030 roku i w latach następnych. Do tego przytoczone prognozy ruchu nie są wiarygodne, przez co już w 2017 roku osiągnięto wolumen... prognozy maksymalnej z roku ok. 2023 a minimalnej z roku 2030. I to pomimo silnego ograniczenia przepustowości, katastrofalnie niskiej prędkości handlowej i skali spóźnień pociągów towarowych, wyraźnego dysparytetu pomiędzy transportem drogowym a kolejowym w zakresie opłat za infrastrukturę - pisze RBF. Jak dodaje, nie dość że prognozy wymijają się z już znanymi wynikami, to do tego są niespójne z tymi przedstawionymi w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju.
Przedstawiony przez Ministerstwo dokument zakłada, że do 2030 roku udział transportu drogowego w przewozach wzrośnie z obecnych 81,1% do ok. 83%. - Nie jest jasne czy dotyczy to prognozy przy założeniu status quo, czy też po wprowadzeniu stosownych instrumentów. W każdym przypadku jest to niepokojące oraz oderwane od tendencji krajowych i unijnych podkreślających konieczność odciążania dróg z ciężkiego transportu na rzecz kolei - pisze RBF dodając, że nowa SRT deklaruje zgodność z Białą Księgą, która zakłada przecież na 2030 rok zwiększenie udziału kolei w przewozach towarów na odległość ponad 300 km do 30 procent.

Brakuje szeregu strategicznych decyzji

RBF przyznaje, że prognozowanie utrudnia m. in. brak decyzji co do strategii energetycznej i udziału węgla kamiennego w produkcji energii, decyzji o dedykowaniu niektórych linii kolejowych do transportu intermodalnego, decyzji w sprawie tzw. „fair competition” pomiędzy drogami i koleją w szczególności w zakresie opłat za dostęp do infrastruktury, wyboru strategicznego co do udziału Polski w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku, czy analizy modelowej potencjalnego ruchu kolejowego pasażerskiego w warunkach poprawy stanu infrastruktury. Brakuje zresztą też aktualnych analiz przyszłego ruchu lotniczego z uwzględnieniem CPK czy udziału żeglugi śródlądowej po udrożnieniu Odry i Wisły.

Railway Business Forum wskazuje, że nie widać podstaw do lansowania skoncentrowania ruchu dalekobieżnego pasażerskiego w jednym węźle w CPK. - Ten wariant wydaje się wątpliwy wobec naturalnego układu, w którym de facto centrum jest w Warszawie, a przesuniecie go na zachód poprawiłoby warunki przesiadania wyłącznie w relacjach południe – zachód, którego potrzeba zmaleje po doprowadzeniu do projektowanego stanu linii Kraków - Katowice - Wrocław – Poznań. Należałoby wariantowo rozważyć model szwajcarski, zakładający jednolity cykl kursowania – pulsowanie godzinne i wiele węzłów przesiadkowych, także na autobusy. Metodologia projektowania powinna wychodzić od rozpoznania potoków, potem optymalizacji rozkładu jazdy i wreszcie odpowiedniego dostosowania infrastruktury - pisze RBF.

Co z rozwojem rynków zależnych?

Jak pisze Railway Business Forum, opiniowany dokument abstrahuje od czynników równowagi na rynkach poza wąsko rozumianym transportem. Dotyczy to sektora budownictwa obiektów inżynierii lądowej, w którym zarządcy infrastruktury (drogowej i kolejowej) są największymi inwestorami oraz w obszarze taboru przewozów towarowych. Jeśli chodzi o budowlankę, to wahania poziomu zamówień PKP PLK rozregulowują rynek, co nie sprzyja jakiejkolwiek polityce inwestycyjnej w przedsiębiorstwach budowlanych.

W kwestii taboru do przewozów towarowych nawet zachowawcza prognoza pokazuje konieczność pozyskiwania 50 lokomotyw i 2000 wagonów rocznie, tak wiec zarysowanie stabilnej polityki poprzez określenie celów w SRT, jednoznacznie spowodowałoby określenie planów inwestycyjnych przewoźników oraz zainteresowanie reaktywowaniem zdolności produkcyjnych krajowych zakładów dając im możliwość dynamicznego rozwoju i – co realne – tworzenie polskiej specjalizacji w zakresie produkcji taboru kolejowego - uważa RBF.