Dzięki wejściu w skład Grupy OT Logistics STK stała się częścią łańcucha logistycznego, co poprawiło jej pozycję na rynku. Przewoźnik kolejowy ma odegrać ważną rolę w międzynarodowej ekspansji grupy. Z myślą o niej są prowadzone przygotowania do zakupu taboru, w tym elektrycznych lokomotyw wielosystemowych – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” prezes STK, Adrian Gierczak.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak po zmianach właścicielskich wygląda sytuacja w STK. Przed przejęciem firmy przez OT Logistics sprzedano większość taboru. Czym teraz dysponujecie?
Adrian Gierczak, prezes STK: Praktycznie wszystkie lokomotywy, które wykorzystujemy, przeszły naprawy główne w latach 2015-2016. Ich sprawność techniczna, mimo nie najnowszej konstrukcji, jest satysfakcjonująca. Z tego powodu zawarliśmy długoterminowe, wykraczające poza rok 2020 kontrakty na ich dzierżawę. Dzięki długiemu terminowi mieliśmy możliwość wynegocjowania dosyć dobrych warunków, w tym także cenowych.
Głównym partnerem jest Industrial Division. Jednostkowo uzupełnialiśmy tabor na okres zwiększonych przewozów także od innych kontrahentów, jednakże obowiązywanie tych umów już się skończyło.
Czy obecnie STK posiada jakiekolwiek lokomotywy na własność, czy całość taboru jest dzierżawiona?
Poza pojedynczymi przypadkami posiadamy tabor dzierżawiony: udział taboru własnego jest nieduży w skali całego taboru, którym dysponujemy. Opieramy się na taborze dzierżawionym.
Jaki to tabor?
Dla uproszczenia i lepszego zobrazowania można powiedzieć, że we wspólnym poolu taborowym ze szczecińską Koleją Bałtycką mamy 40 lokomotyw elektrycznych i spalinowych. Akcenty w podziale pracy są rozłożone tak, że STK głównie przewozi, a Kolej Bałtycka obsługuje bocznice, na czym w przyszłości skoncentruje się jeszcze mocniej – od dwóch miesięcy obsługuje np. port w Świnoujściu. Odpowiada temu podział taboru: STK ma 20 lokomotyw elektrycznych i 10 spalinowych, a Kolej Bałtycka – pojazdy spalinowe. Istnieje oczywiście fluktuacja, jednak na ogół ilostan taboru utrzymuje się na takim właśnie poziomie.
Taki model funkcjonowania przedsiębiorstwa jest rozwiązaniem docelowym, czy może jednak będziecie rozważać zakup nowych lokomotyw i wagonów?
W przypadku lokomotyw dzierżawa to stan obecny, ale naszym zdaniem nie jest programem docelowym. Przygotowujemy plany inwestycyjne, które mogą przynieść korzyść Grupie. Postawienie na tabor własny – lokomotywy i wagony – jest w dłuższej perspektywie koniecznym kierunkiem rozwoju. Powinien być to tabor nowocześniejszy, wielosystemowy, umożliwiający pracę bez wymiany maszyny na granicy. To standardy, które chcemy osiągnąć. W naszej ocenie tego będzie wymagał rynek i te standardy będą w przyszłości powszechnie obwiązywać.
Czy strategia OT Logistics zakłada utrzymanie dwóch osobnych spółek?
Tak, przy czym ich kompetencje kolejowe będą się nawzajem uzupełniać. STK będzie realizowała swój biznes w przewozach kolejowych, a Kolej Bałtycka – w obsłudze bocznic i przewozach okołobocznicowych. Przewozy pociągowe obsługiwane lokomotywami elektrycznymi w kontekście Kolei Bałtyckiej praktycznie nie wchodzą w rachubę. Strategia dla spółek musi uwzględniać rentowność przedsiębiorstw. W związku z powyższym rozważamy scenariusz łączenia spółek przy zachowaniu ich odrębności kompetencyjnej i strukturalnej.
Zupełnie redefiniowano funkcję handlową – obecnie jest ona prowadzona w Grupie przez dział handlu OTL. Spółki kolejowe natomiast sprzedają swoją ofertę w ramach procedury wewnętrznej do działu handlu, który negocjuje warunki współpracy między nami a partnerami z zewnątrz. Osoby odpowiedzialne za poszczególne rynki prowadzą odpowiednie projekty handlowe.
Największym wyzwaniem dla polskich przewoźników kolejowych pozostaje infrastruktura. Jej stan pozostawia wiele do życzenia, a prowadzone prace modernizacyjne to często niewygodne objazdy. Jak sobie z tym radzicie?
Poprawa parametrów infrastruktury bez wątpienia była konieczna. Jest ona szansą, która wpłynie na działalność przewozów. Z efektów będzie jednak można korzystać dopiero za kilka lat, a przez ten czas nie można przecież zawiesić firmy na kołku. Perturbacje wynikające z zamknięć są niejednokrotnie dla przewoźników w trakcie wykonywania zadania przewozowego bardziej dotkliwe, niż wynikałoby to z ich charakterystyki planistycznej. Utrudnia to kalkulacje ofert, a i tak potem kongestia na szlakach i przestoje z powodu utrudnień w ruchu komplikują nam nieraz wykonanie zobowiązań. Z jednej strony chcemy być rzetelni, z drugiej – atrakcyjni dla klienta, a na końcu i tak zderzamy się z rzeczywistością: słabo się jeździ po tym, co mamy.
Trudno mi w tej chwili ocenić, czy dynamika zamknięć jest odpowiednia. Oczywiście trzeba brać pod uwagę wiele czynników, w tym bardzo ważny finansowy, tj. dostępność środków unijnych. W infrastrukturę inwestuje jednak nie tylko PKP PLK, ale także my, przewoźnicy. Niestety naszych kosztów nie bierze się pod uwagę.
Pomimo tych wszystkich problemów w ramach Grupy OTL działa się łatwiej?
Teraz STK jest bezpośrednio wpisane w strukturę korporacyjną, a to oznacza, że działalność prowadzona jest inaczej niż dotychczas. Przede wszystkim, przedstawiając ofertę, występujemy teraz pod marką OTL. Czyni to naszą ofertę znacznie atrakcyjniejszą. Poza tym sprzedajemy też ofertę w ramach pełnego łańcucha logistycznego – spajamy różne elementy logistyki drogowej, kolejowej i morskiej w zależności od potrzeb klienta. Jesteśmy zaangażowani w transporty do i z polskich portów.
Jest wiele dostrzegalnych korzyści – firma rośnie razem z rynkiem, nie mamy problemów z pozyskiwaniem kontrahentów. Rośniemy wraz z całą Grupą.
Prezes OTL, Zbigniew Nowik, wspominał w swoim czasie, że przejęcie przez OTL będzie dla STK szansą, by zaistnieć na całym korytarzu Bałtyk – Adriatyk. Czy spółka przygotowuje się do intensywnej działalności poza granicami Polski?
Intensywnie pracujemy nad takimi projektami. Na niedawnym spotkaniu z wiceprezesem zarządu grupy Richardem Jenningsem, odpowiadającym za rozwój potencjału na rynkach międzynarodowych, rozmawialiśmy o różnych możliwych projektach. Na razie jest chyba zbyt wcześnie na dyskusje o szczegółach. Niemniej jednak uważamy, że projekty są jak najbardziej realne.
Zapisz się do newslettera:
