Stępień (Koleje Mazowieckie): 70 mln pasażerów za siedem lat

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jakie były największe wyzwania w ciągu dwóch dekad funkcjonowania na Mazowszu?

Robert Stępień, prezes zarządu spółki „Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.: Tych wyzwań było bardzo wiele i dotyczyły one praktycznie wszystkich aspektów działalności. Inwestycje taborowe związane z modernizacją EZT i zakupem nowoczesnych pojazdów, kompleksowe prace remontowe zapleczy technicznych oraz budowa nowoczesnej myjni, rozszerzenie oferty przewozowej, uruchomienie pociągu „Słoneczny”, uruchomienie nowych kanałów sprzedaży biletów… To tylko niektóre z nich. Jednym z najważniejszych, z punktu widzenia zarówno pasażera, jak i przewoźnika był proces unowocześniania parku taborowego. Spółka zaczynała działalność, dysponując zaledwie 184 sztukami EZT serii EN57. Były to wysłużone pojazdy dzierżawione od ówczesnych PKP Przewozów Regionalnych. Pierwszym etapem była ich sukcesywna modernizacja. Następnym krokiem były inwestycje związane z zakupem nowoczesnych pojazdów, zarówno elektrycznych zespołów trakcyjnych, jak i wagonów piętrowych oraz lokomotyw, dzięki czemu Koleje Mazowieckie jako pierwsze w Polsce uruchomiły pociągi w systemie push-pull. Realizacja tych projektów inwestycyjnych, bardzo kosztownych (o łącznej wartości 3,7 mld zł) i czasochłonnych, była możliwa dzięki wsparciu finansowemu ze strony właściciela, czyli samorządu województwa mazowieckiego, jak również dzięki efektywnemu pozyskaniu i wykorzystaniu środków unijnych. W minionych perspektywach: 2007-2023 oraz 2014-2020 spółka otrzymała dofinansowanie w wysokości ponad 1,9 mld zł. To bardzo duże wsparcie finansowe.

Jak obecnie wygląda tabor KM? Ile i jakich typów pojazdów jest na stanie?

Park taborowy jest dosyć zróżnicowany. Oprócz 61 sztuk EZT ER160 Flirt3 posiadamy m.in. EZT serii: EN57 – zmodernizowane w różnym zakresie, 45WE, czyli Impulsy, EN76 – Elfy, ER75 – pierwsze Flirty oraz wagony piętrowe produkcji Bombardiera i Pesy, lokomotywy, a także szynobusy. W sumie 332 pojazdy, z których ponad połowa (54%) to pojazdy nowej generacji.

Jakie kontrakty są w trakcie realizacji? Jakie nowe zapisy w specyfikacjach pojawiały się w ostatnich latach i jak zmieniało się podejście KM do organizowania przetargów?

Obecnie realizujemy umowy ze Stadler Polska obejmujące dostawę w sumie 50 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ER160. W najbliższym czasie planowane jest zawarcie kolejnych umów na dostawę dodatkowych 25 pojazdów tej samej serii. W przypadku zrealizowania tych planów Koleje Mazowieckie będą dysponować jednolitą flotą 136 nowoczesnych EZT serii ER160. Pojazdy będą jeździły praktycznie po całym Mazowszu. Dodatkowo spółka, jako pełnomocnik samorządu województwa mazowieckiego (SWM), podpisała umowę z Pesą Bydgoszcz na dostawę 16 dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii 61WE model REGIO 160. Pojazdy te będą obsługiwały połączenia w subregionie radomskim.

W kwestii podejścia do przetargów spółka KM przykłada szczególną wagę do wysokiej niezawodności i trwałości pojazdów, jak również do wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Zwracamy także uwagę na długość i pojemność składów pociągowych. Liczba miejsc siedzących stanowiła jedno z podstawowych kryteriów w nowych przetargach. Równie istotne były wymagania w zakresie niskiej energochłonności. Spółka KM jako pierwsza w Polsce wprowadziła tego typu zapisy, co pozwoliło zakupić niezwykle oszczędne pojazdy.

Jakich postępowań możemy się spodziewać w najbliższym czasie, a zwłaszcza – czy ciągle jest rozważane pozyskanie składów piętrowych?

W najbliższym czasie zamierzamy skupić się na pozyskaniu pojazdów do obsługi linii niezelektryfikowanych. Po przeprowadzeniu analiz została podjęta decyzja, że samorząd województwa mazowieckiego pozyska dla spółki KM pojazdy spalinowe. Koleje Mazowieckie jako pełnomocnik SWM ogłosiły przetarg na dostawę 6 sztuk dwuczłonowych spalinowych zespołów trakcyjnych wraz z pakietem naprawczo-pozderzeniowym, szkoleniem pracowników z zakresu ich obsługi oraz serwisowaniem tych pojazdów w poziomach utrzymania do P1 do P3 od dnia ich dostarczenia do końca 2031 r.

Pojazdy piętrowe wciąż są w kręgu zainteresowania spółki KM. Niestety ze względu na ograniczenie dotyczące maksymalnej ceny pojazdu objętego dofinansowaniem ze środków KPO, spółka KM była zmuszona do zmiany swoich planów oraz zakupu kolejnych EZT. Mamy jednak nadzieję, że niebawem pojawią się kolejne instrumenty, które umożliwią finansowanie inwestycji w tabor piętrowy, który przy rosnących potokach pasażerskich oraz ograniczeniach infrastrukturalnych, w szczególności dotyczących długości peronów w ruchu regionalnym, wydaje się zakupem nieuniknionym.

Kiedy ostatni EN57 zjedzie z torów?

Ostatni pojazd serii EN57 zjedzie z torów najprawdopodobniej w 2025 r. W eksploatacji pozostaną jednak jeszcze pojazdy zmodernizowane na bazie pojazdów serii EN57 (np. AL i AKM).

Jakie pomysły mają KM na dekarbonizację linii bez drutu na Mazowszu? Jaki rodzaj napędu wydaje się wam obecnie najbardziej przyszłościowy?

Pomysł jest bardzo prosty – elektryfikacja. Wydaje się, że przy obecnych cenach pojazdów kolejowych jest to rozwiązanie najtańsze i najrozsądniejsze. Niestety ceny pojazdów z alternatywnymi źródłami napędu – ogniwa wodorowe, baterie – są bardzo wysokie. Wymagają też infrastruktury towarzyszącej – stacji tankowania/ładowania, co generuje dodatkowe koszty.

Jakie inwestycje w zaplecza są obecnie realizowane?

Cały czas praktycznie prowadzimy prace remontowo-modernizacyjne w obiektach naszych Sekcji Napraw i Eksploatacji Taboru zlokalizowanych w Warszawie, Tłuszczu i Sochaczewie. Ponadto planowane jest wybudowanie dwóch nowych zapleczy technicznych w Radomiu i Sochaczewie wraz z myjniami taboru. Umowa z wykonawcą bazy w Radomiu została podpisana w październiku ubiegłego roku, a czas realizacji wynosi dwa lata. W nowym zapleczu zostaną wybudowane budynek administracyjno-biurowy oraz myjnia przejazdowa z systemem przeciwoblodzeniowym, a także tory postojowe wraz z siecią trakcyjną, magazynem materiałów niebezpiecznych, pomieszczeniem na odpady przemysłowe. W nowo wybudowanym zapleczu technicznym będą wykonywane prace utrzymaniowe pojazdów kolejowych w poziomach utrzymania P1 i P2, a w przyszłości również w poziomie P3. W hali będą znajdowały się dwa kanały przeglądowo-naprawcze, dzięki czemu będzie możliwe jednoczesne wykonanie prac utrzymaniowych nawet czterech dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Realizacja tej inwestycji ułatwi proces utrzymania pojazdów kolejowych obsługujących pociągi kursujące w subregionie radomskim.

Natomiast hala utrzymaniowo-naprawcza w Sochaczewie będzie przeznaczona do napraw pojazdów kolejowych w poziomie utrzymania od P3 do P5. Celem tego projektu jest zwiększenie dostępności usług związanych z eksploatacją i utrzymaniem pojazdów eksploatowanych przez KM, co zabezpieczy spółkę przed ryzykiem drastycznych zmian cen związanych z wykonywaniem wspomnianych napraw przez podmioty zewnętrzne. W hali będzie 16 stanowisk naprawczych taboru, 2 kabiny przygotowania do lakierowania, 2 kabiny lakiernicze, 2 śrutownie, magazyny, pomieszczenia warsztatowe i socjalne. Budowa ekologicznej myjni przejazdowej wraz ze stanowiskiem antyoblodzeniowym będzie przystosowana do obsługi pojazdów o długości do 100 metrów. Ta inwestycja zapewni pracę w systemie czterozmianowym dla 540 osób. Obecnie spółka jest na etapie badania i oceny ofert w postępowaniu na zaprojektowanie i wybudowanie hali utrzymaniowo-naprawczej pojazdów kolejowych wraz z myjnią taboru w Sochaczewie. Równolegle trwa badanie i ocena ofert w postępowaniu na pełnienie funkcji inwestora zastępczego, który będzie odpowiedzialny za nadzór nad realizacją inwestycji. Planowany termin oddania obiektów do eksploatacji to II kwartał 2027 r.

Jak wygląda sytuacja finansowa spółki Koleje Mazowieckie i jakie przełożenie na nią mogą mieć zmiany w finansowaniu samorządów?

Koleje Mazowieckie są jednym z kluczowych operatorów regionalnych w Polsce, obsługującym województwo mazowieckie w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Sytuacja finansowa spółki jest stabilna i opiera się na kilku głównych źródłach dochodów: sprzedaż biletów, rekompensata od samorządu województwa mazowieckiego na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych w zakresie publicznego transportu zbiorowego na obszarze województwa mazowieckiego oraz środki finansowe z funduszy unijnych stanowiących dofinansowanie do realizowanych projektów inwestycyjnych.

Sytuacja finansowa Kolei Mazowieckich jest mocno uzależniona od samorządu województwa mazowieckiego. Zmiany w systemie finansowania samorządów mogą mieć zarówno pozytywne, jak i negatywne skutki dla KM. Kluczowe będzie, aby te zmiany uwzględniały potrzeby transportu regionalnego i zapewniały stabilne i adekwatne finansowanie, co pozwoli na rozwój i utrzymanie wysokiej jakości usług kolejowych w województwie mazowieckim.

Koleje Mazowieckie są dość drogim przewoźnikiem w skali kraju – czy to może się zmienić?

Czy Koleje Mazowieckie są drogim przewoźnikiem, to moim zdaniem kwestia bardzo względna i dyskusyjna. Dzięki licznym inwestycjom taborowym jesteśmy jednym z najnowocześniejszych przewoźników regionalnych w kraju. Dbamy o komfort i bezpieczeństwo naszych podróżnych, a także wyznaczamy nowe standardy w pasażerskim transporcie kolejowym. Jakość oferowanych usług przewozowych jest wysoko oceniana przez naszych pasażerów, o czym świadczy m.in. bardzo dobry wynik za pierwsze półrocze. Podróże pociągami KM wybrało prawie 32,5 mln osób.

Jak oceniacie współpracę z Warszawą i wspólny bilet? Czy należy spodziewać się jakichś zmian w jego funkcjonowaniu? Czy prowadzone przez Warszawę postępowanie na nowy system sprzedaży biletów będzie miało wpływ na KM?

Warto przypomnieć i podkreślić, że współpracujemy z ZTM od 19 lat. Już w pierwszym roku działalności Koleje Mazowieckie i ZTM wprowadziły ofertę Wspólnego biletu na odcinku Warszawa Ursus – Warszawa Wschodnia. W kolejnych latach ta oferta była sukcesywnie rozwijana i od początku 2009 r., z drobnymi modyfikacjami, funkcjonuje w dotychczasowej formule. I to jest najlepszy dowód na efektywną i faktycznie dobrą współpracę, satysfakcjonującą dla obydwu stron.

Jeśli chodzi o nowy system biletowy ZTM, nie znamy jeszcze szczegółów, więc trudno się wypowiadać w tej kwestii. Zważywszy na dotychczasowe doświadczenia, zapewne wspólnie wypracujemy nowe rozwiązania, o ile będą one niezbędne dla dalszego funkcjonowania wspólnego biletu.

Jakie miasta na Mazowszu i w okolicy KM chciałaby zacząć obsługiwać, a na jakich relacjach zwiększyć częstotliwość?

Najwcześniej, bo już w grudniu bieżącego roku, pojedziemy do Szczytna. W programie Kolej Plus zaplanowano rewitalizację linii do Sokołowa Podlaskiego i Ostrowi Mazowieckiej. To chyba najbardziej realne, na chwilę obecną, nowe trasy dla pociągów KM. Projekty budowy linii kolejowej do Kozienic i do Przasnysza są zdecydowanie mniej zaawansowane. Jeśli chodzi o zwiększenie częstotliwości kursowania, to staramy się to robić sukcesywnie w kolejnych rozkładach jazdy. Na przykład w rozkładzie jazdy 2024/2025 wzrośnie liczba pociągów przyspieszonych na linii nr 8 Warszawa – Radom; zwiększymy też częstotliwość kursowania pociągów do Ostrołęki i do Pionek. Czekamy również na zakończenie remontu ostatniego odcinka linii nr 7 (Warszawa Wawer – Otwock) i na dostawę pociągów Flirt3, żeby uruchomić pociągi przyspieszone na linii nr 7, o które często pytają pasażerowie.

Które prace torowe, inwestycje PKP PLK obecnie najbardziej dają się we znaki? Które inwestycje są najbardziej potrzebne z waszego punktu widzenia?

Jesteśmy zadowoleni z zakończenia zasadniczych prac na stacji Warszawa Zachodnia. Czekamy na uruchomienie przejścia podziemnego na tej stacji, które poprawi komunikację pomiędzy peronem nr 9 a pozostałą częścią dworca. Jeśli chodzi o utrudnienia dla pasażerów, to obecnie największe są na linii Nasielsk – Sierpc, gdzie z uwagi na remont została wprowadzona komunikacja autobusowa. Utrudnienia są także na linii Warszawa – Siedlce i są one związane z naprawą podtorza i budową tunelu w Sulejówku Miłosnej.

Jeśli chodzi o inwestycje – najtrudniejszą i najbardziej uciążliwą dla pasażerów będzie modernizacja linii średnicowej. Mając doświadczenia z bardzo długiego remontu stacji Warszawa Zachodnia, chcielibyśmy, żeby ten remont był połączony z modernizacją stacji Warszawa Wschodnia. Takie rozwiązanie pozwoliłoby na skrócenie czasu utrudnień. W najbliższym czasie czekamy na zakończenie prac wspomnianego już wcześniej ostatniego odcinka linii nr 7 (wraz z dobudową dwóch dodatkowych torów dalekobieżnych), co umożliwi przygotowanie lepszego rozkładu jazdy pociągów osobowych oraz uruchomienie pociągów przyspieszonych. Z dużych inwestycji potrzebna jest też separacja ruchu podmiejskiego na liniach nr 2 Warszawa – Siedlce, nr 3 Warszawa – Łowicz oraz nr 8 Warszawa – Radom. Niepokoi nas też brak dalszych komunikatów z PKP PLK dotyczących propozycji separacji ruchu na linii nr 9, na której są coraz większe problemy z przepustowością. Liczymy też, że PKP PLK będą prowadzić dużo mniejsze prace, które poprawią przepustowość linii kolejowych, takie jak na przykład dobudowa torów dodatkowych na stacjach w celu umożliwienia wyprzedzania pociągów, budowa torów odstawczych czy też odbudowa zlikwidowanych mijanek na liniach jednotorowych.

Resort Infrastruktury zapowiada integrację transportu kolejowego i autobusowego. W ramach konsultowanego HRJ mają być m.in. badane te miasta powiatowe, do których uruchamianie połączeń kolejowych nie ma sensu – mają je zastąpić autobusy. Czy Koleje Mazowieckie są gotowe na taką współpracę? Czy spółka rozważa uruchomienie sieci połączeń autobusowych lub czy szerokie zaangażowanie w ich budowę, na wzór Małopolski czy ŁKA?

To będzie zależało od decyzji naszego właściciela. Samorząd województwa mazowieckiego ogłosił przetarg na świadczenie usług w zakresie przewozów pasażerskich o charakterze użyteczności publicznej w transporcie drogowym na terenie województwa mazowieckiego. Obecnie trwa analiza ofert.

Jak na plany rozwojowe Kolei Mazowieckich wpływa zatwierdzona już budowa linii „Y” w ramach projektu CPK?

W chwili obecnej nie planujemy uruchamiać pociągów na linii „Y” (linii nr 85), natomiast z naszej perspektywy istotne będzie to, jak duża liczba pociągów dalekobieżnych zwolni przepustowość na linii nr 1 (problem z brakiem przepustowości na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Skierniewice) oraz linii nr 3 (od Warszawy do Sochaczewa). Myślę, że jest to raczej zbyt odległa perspektywa, żeby wchodzić w szczegóły. Dostaliśmy zaproszenie do konsultacji Horyzontalnego Rozkładu Jazdy i zapewne dopiero po ostatecznych uzgodnieniach będziemy wiedzieć, jak ma być prowadzony ruch na linii „Y” i na liniach z nią sąsiadujących.

Ilu pasażerów chciałyby przewozić Koleje Mazowieckie w roku 2035? Jakie nowe trasy chciałyby obsługiwać?

To również pytanie nawiązujące do uzgodnień HRJ. Planujemy rozwijać obecną siatkę połączeń i uruchamiać więcej połączeń przyspieszonych na liniach głównych. Zostają też na Mazowszu linie, które obecnie nie są obsługiwane przez KM, na przykład linia nr 12 Skierniewice – Czachówek – Pilawa – Łuków, która ma zostać poddana modernizacji – i zapewne na niej również będą kursować pociągi KM. Nie jest wykluczone także, że Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego w porozumieniu z województwami ościennymi będzie chciał wydłużyć relacje naszych pociągów do dalszych stacji na ich terenie.

Odnośnie do liczby podróżnych, zgodnie ze strategią spółka planuje przewieźć w 2031 roku ponad 70 mln podróżnych. Jednak będzie to uzależnione przede wszystkim od aktualnej sytuacji na rynku pasażerskich przewoźników kolejowych.

Czy w perspektywie najbliższych lat zakładacie zwiększenie liczby uruchamianych połączeń komercyjnych?

Obecnie uruchamiamy pociąg „Słoneczny” oraz „Słoneczny Bis”. Są to połączenia wakacyjne, które cieszą się dużym zainteresowaniem podróżnych. Rozważamy i analizujemy również inne kierunki, ale musimy pamiętać, że są to połączenia komercyjne, które muszą same na siebie zarobić. Do ich uruchomienia niezbędny jest też odpowiedni tabor. Dlatego też w najbliższym czasie raczej nie będzie nowych połączeń komercyjnych.