Pięć lat obecności na rynku, silny nacisk na rozwój i ciągłe udoskonalanie portfolio usług sprawiły, że dziś zajmujemy czołowe miejsce wśród krajowych towarowych przewoźników kolejowych. Nieustannie dbamy o poszerzanie swojej oferty usług, w szczególności oferując kompleksowe rozwiązania logistyczne. Aktualnie firma jest jednym z największych pracodawców w polskim sektorze kolejowym – o osiągnięciach i planach na przyszłość DB Schenker Rail Polska rozmawiamy z Markiem Staszkiem, CEO w firmie.
Jakie zmiany zaszły w spółce od czasu przejęcia PTKiGK Zabrze i Rybnik oraz innych podmiotów? Czy w najbliższym czasie DB Schenker Rail Polska czekają jeszcze jakieś głębokie zmiany strukturalne?
Marek Staszek, DP Schenker Rail Polska: Przez ostatnie pięć lat koncentrowaliśmy się na trzech aspektach. W początkowej fazie była to prawna integracja ponad 30 spółek w jeden gospodarczy organizm. Kolejny krok to silny nacisk na usprawnienie wewnętrznych procesów, by świeżo powstała spółka DB Schenker Rail Polska mogła sprawnie funkcjonować. W ostatniej fazie, która jest procesem ciągłym i trwa do dziś, skupiamy się na poprawie efektywności diagnozując i eliminując występujące marnotrawstwa, zgodnie z wdrożoną w firmie kulturą Lean Management, oraz nieustannie poszerzamy swoją ofertę, przede wszystkim w zakresie kompleksowych rozwiązań logistycznych.
Dziś prawie trzy miliardy ntkm pracy przewozowej i 60 milionów ton ładunków sprawiają, że DB Schenker Rail Polska osiągnęła silną pozycję na rynku. Zbudowaliśmy solidne podstawy dla dalszego rozwoju firmy. Swoje obecne miejsce zawdzięczamy wspólnemu wysiłkowi wszystkich pracowników, doświadczeniu grupy DB Schenker Rail na arenie międzynarodowej oraz wyjątkowej dbałości o grono naszych interesariuszy. To był trudny, ale dobrze spożytkowany czas.
Naszą strategię opieramy na maksymalnym wykorzystaniu szans jakie daje nam przynależność do europejskiej sieci kolejowej DB Schenker Rail.
Czy mógłby Pan wskazać najważniejsze tendencje charakteryzujące zmiany na polskim rynku przewozowym w ostatnich latach?
Wymienię trzy moim zdaniem najważniejsze:
-
Stawki dostępów - nierówne warunki konkurencji międzygałęziowej
Od lat niesprzyjająca przewoźnikom regulacja powoduje wzrost kosztów po ich stronie. Najbardziej dotkliwe dla nas są stawki dostępu do torów, będące jednymi z najwyższych w Europie. To my przewoźnicy od lat ponosimy koszty utrzymania infrastruktury kolejowej, w przeciwieństwie do dróg, gdzie to Państwo wzięło na siebie w znacznej mierze ten obowiązek, mocno zaburzając warunki konkurencji pomiędzy koleją a samochodami, niestety na niekorzyść kolei. Przełomowym momentem był wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 2013 r. nakazujący obniżkę stawek dostępu do torów oraz kosztów funkcjonowania zarządcy, czyli PKP PLK. Niestety obniżka była jednorazowa. Mimo licznych zapowiedzi o konieczności dalszego obniżenia stawek, projekt cennika na sezon 2015/2016 przewiduje ich niewielki, ale jednak wzrost. Pokłosiem wyroku jest również planowane podpisanie pomiędzy PKP PLK a Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju wieloletniego kontraktu na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Tutaj upatrujemy szansę na dalszą obniżkę stawek i wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej.
-
Infrastruktura kolejowa - niska efektywność i bariery w dostępie
Sprawna, wydajna i tania w dostępie infrastruktura to podstawa w budowaniu przewagi konkurencyjnej kolei na rynku transportowym. Niestety od lat infrastruktura kolejowa była zaniedbywana na rzecz infrastruktury drogowej. Efektywna prędkość handlowa jak wszystkim wiadomo ledwie przekracza 20 km/h. Sytuacja zmieniła się gdy Unia Europejska wprowadziła tzw. parytet w wydawaniu funduszy infrastrukturalnych: 60% na drogi 40% na kolej. Drugim decydującym czynnikiem było drastyczne zwiększenie przez zarządcę PKP PLK poziomu absorbcji tych środków. Dzięki temu dziś mamy, na niespotykaną dotychczas skalę, boom inwestycyjny na torach. Należy jednak zaznaczyć, że dotychczas realizowane inwestycje kierowany były przede wszystkim na przewozy pasażerskie. Mamy nadzieję, że obecna perspektywa faktycznie poświęcona będzie przewozom towarowym.
Jednak prace modernizacyjne na sieci, choć w ogólnym rozrachunku powinny przynieść korzyść, w postaci tak potrzebnego zwiększenia prędkości handlowej, to w sposób znaczący utrudniają naszą codzienną działalność oraz generują po stronie przewoźników dodatkowe koszty. Pozostaje również kwestia dostępności do kluczowej infrastruktury punktowej, która pozostaje w zarządzie spółek z grupy PKP Cargo, gdzie pozostali przewoźnicy spotykają się z nierównym traktowaniem.
-
Kryzys w górnictwie – dywersyfikacja rynków
Załamanie jakie nastąpiło w górnictwie spowodowało że polski rynek kolejowy, który dotychczas oparty był głównie o transporty masowe w tym węgla, musiał zdywersyfikować obszar swojej działalności. Firmy przewozowe, które mają w portfelu swoich usług głównie obsługę tego segmentu towarowego, są zwierciadłem sytuacji i muszą poszukiwać alternatywnych ładunków. My przewidując ten niekorzystny rozwój, już zawczasu podjęliśmy kroki w kierunku dywersyfikacja portfela zamówień. I tak dzisiaj ponad 50% przewozów firmy stanowią przewozy transgraniczne, wśród których istotną grupą towarową są towary wysoko przetworzone, a nasz udział w rynku przewozów intermodalnych sięga 22%.
Zapisz się do newslettera:
