Czy SKM Szczecin "wykolei się" przez infrastrukturę kolejową?

Szczecińska Kolej Metropolitalna, a więc jeden z największych projektów kolejowych z dofinansowaniem unijnym z kończącej się w tym roku perspektywy, powinien zostać zrealizowany do końca 2022 roku. Pozwoliłoby to znacznie zwiększyć liczbę pociągów kursujących ze Szczecina do Gryfina, Stargardu oraz Goleniowa a także przywrócić na kolejową mapę Polski ponad 30-tysięczne Police. Ponadto pociąg stałby się również ważnym środkiem komunikacji w podróżach wewnątrz Szczecina, co w przypadku tak rozległego powierzchniowo miasta ma duże znaczenie.

Koniec w 2025 roku? Być może

Tak być powinno, lecz ciągle nie jest i trudno oszacować kiedy projekt znajdzie swój ostateczny finał. PKP PLK odpowiedzialne za projekt w części torowej bardzo długo opornie komunikują się w tej sprawie. Jak wynika z niedawnego komunikatu prasowego, realizacja SKM zakończy się w grudniu 2025 roku, a więc co najmniej 3 lata po planowanym terminie. Mowa tu o całej inwestycji, a więc zakończeniu wszystkich prac liniowych (modernizacja linii kolejowej nr 406 do Polic) i punktowych (modernizacja istniejących lub budowa nowych przystanków kolejowych) a także zakończeniu certyfikacji i uzyskaniu wszystkich niezbędnych pozwoleń na użytkowanie i jazdę pociągów z maksymalną prędkością.

Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej można podzielić na dwie zasadnicze części, a więc na prace związane z liniami kolejowymi na których już obecnie kursują pociągi z pasażerami (linie do Gryfina, Stargardu i Goleniowa) oraz na modernizację i ponowne przystosowanie do ruchu pasażerskiego linii kolejowej biegnącej do Polic, która obecnie jest czynna tylko w ruchu towarowym. Niestety, w przypadku Polic wariant wybrany do realizacji nie jest idealny, bowiem pociągi nie obsłużą dużej części Polic oraz nie dowiozą pracowników do zakładów chemicznych Grupy Azoty. Studium wykonalności zawierało pomysł budowy nowych fragmentów torów w samych Policach, lecz na jego realizację nie zdecydowano się ze względów finansowych.

To właśnie linia nr 406, łącząca Szczecin z Policami, jest kluczowym elementem SKM. Poza ponownym włączeniem do systemu kolejowego samych Polic, linia biegnie też przez kilka dzielnic Szczecina obecnie mających słabe połączenie transportem publicznym z centrum miasta. Dodatkowo na linii nr 406 znajduje się stacja Szczecin Niebuszewo, gdzie swój bieg będą kończyły składy aglomeracyjne ze Stargardu, Goleniowa oraz Gryfina. Stacja będzie też ważnym węzłem przesiadkowym integrującym kolej z tramwajami.

Kolejnym aspektem modernizacji jest również wykorzystanie linii polickiej w ruchu towarowym, bowiem w ciągu kilku następnych lat ma powstać nowa linia kolejowa biegnącą od stacji Police do portu morskiego w Policach, która stanie się zapewne głównym sposobem transportu towarów do i z portu, który jest jednocześnie czwartym największym polskim portem jeśli chodzi o obsługę ruchu towarowego. Ponadto już dziś pociągi towarowe kursują do zakładów chemicznych na północy miasta, a ten ruch na pewno nie będzie malał.

Szczecińska Kolej Metropolitalna ma ruszyć od nowego rozkładu jazdy

Sęk w tym, że realizacja SKM jest opóźniona właśnie z powodu modernizacji trasy do Polic, której zakończenie ma mieć miejsce w grudniu 2025 roku. Znacznie lepiej natomiast rysują się perspektywy przed pozostałą częścią projektu, czyli uruchomieniem połączeń metropolitalnych ze Szczecina do Goleniowa (oraz lotniska Szczecin Goleniów), a także do Stargardu i Gryfina. W tym przypadku inwestycja dotyczyła tylko budowy nowych przystanków lub modernizacji wybranych, które już istnieją. Te prace posuwają się do przodu i choć również są opóźnione, to w większości przypadków powinny się one zakończyć wraz z końcem bieżącego roku. Oznacza to, że pociągi w ramach pierwszego etapu SKM mogłyby wyjechać na trasy już za kilka miesięcy

– Uruchomienie I etapu SKM przewidywane jest od dnia wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów 2023/2024, czyli od 10 grudnia br. lub od 1 stycznia 2024. Pociągi będą kursowały na trzech trasach, które są obecnie czynne i nie wymagają modernizacji, w przeciwieństwie do linii nr 406 do Polic, której uruchomienie przewiduje się dopiero w grudniu 2025. Zatem przewiduje się uruchomienie linii: S1 Szczecin Gł. – Stargard, S2 Szczecin Gł. - Gryfino oraz S3 Szczecin Gł. – Goleniów – Goleniów Port Lotniczy Szczecin – przekazało nam Biuro Prasowe Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego w Szczecinie.

Ponadto przedstawiciele województwa, które będzie jednocześnie organizatorem połączeń kolejowych w ramach SKM przypomnieli, że start projektu będzie możliwy po zapewnieniu dofinansowania kursów przez wszystkich partnerów przedsięwzięcia a także dzięki terminowej realizacji prac infrastrukturalnych, za które odpowiadają PKP PLK.

Linia do Gryfina zależna od pewnego mostu kolejowego

– Uruchomienie linii S2 do Gryfina uwarunkowane jest zakończeniem inwestycji prowadzonej przez Wody Polskie i PKP PLK., tj. budową nowego mostu na Regalicy i przebudową stacji Szczecin Podjuchy. Uruchomienie linii S2 nie będzie możliwe na trasie objazdowej przez Szczecin Dąbie z uwagi na zbyt małą przepustowość odcinka objazdowego. Liczymy więc, że inwestycja w Podjuchach zakończy się zgodnie z zapowiedziami, najpóźniej do końca br – przekazało nam Biuro Prasowe UMWZ w Szczecinie.

O inwestycji w Podjuchach, która znacznie wpłynęła na rozkład jazdy pociągów w tej części kraju pisaliśmy tutaj.

Start pierwszego etapu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej w grudniu bieżącego lub od początku przyszłego roku nie sprawi jeszcze, że ten etap przedsięwzięcia będzie funkcjonował w pełni, bowiem ciągle będą trwały roboty przy niektórych przystankach.

– Obecnie najbardziej zaawansowana jest budowa przystanku Goleniów Park Przemysłowy (w zasadzie przystanek jest już ukończony, lecz nieczynny). Ponadto widać wyraźne postępy na budowie przystanków Szczecin Łasztownia, Szczecin Trzebusz oraz Szczecin Żydowce, a także na budowie peronu nr 2 w Gryfinie (przebudowę peronu 3 ukończono). Optymizmem napawa także tempo przebudowy stacji Szczecin Podjuchy, gdzie nowe perony już zbudowano, a prace koncentrują się obecnie na przebudowie układu torowego stacji. Nie ruszyły natomiast jeszcze prace związane z budową przystanku Szczecin Dunikowo oraz z modernizacją przystanków Szczecin Załom, Czepino, Rurka. W stacji Daleszewo zmodernizowano jedynie peron nr 1 z dwóch – napisało Biuro Prasowe województwa.

Remont peronów na newralgicznej stacji w przyszłym roku. Czy wpłynie to na ruch pociągów?

Przedstawiciele regionu przypomnieli też, że w przyszłym roku PKP PLK mają zamiar przebudować i zmienić lokalizację przystanku Szczecin Zdroje (aby wreszcie przybliżyć go do tramwaju i zapewnić lepszą integrację między koleją a komunikacją miejską - lokalizację przesuniętego przystanku prezentujemy poniżej, pochodzi on ze studium wykonalności projektu SKM) oraz przebudować perony na jednej z ważniejszych stacji w stolicy Pomorza Zachodniego, a więc na stacji Szczecin Dąbie (tamtędy kursują pociągi regionalne w kierunku Świnoujścia, Kołobrzegu, Koszalina a także Piły i Szczecinka oraz Stargardu i Poznania). Ponadto przez stacje w Dąbiu jeżdżą także pociągi towarowe ze Świnoujścia w kierunku Zielonej Góry i Poznania.



Na razie nie wiemy jednak, czy oraz jak przebudowa peronów w Dąbiu oraz budowa od nowa przystanku w Zdrojach wpłynie na funkcjonowanie ruchu kolejowego, bowiem spółka PKP PLK do momentu publikacji tego tekstu nie odniosła się do naszych pytań w tej kwestii.

Kolizyjne połączenia linii w kluczowych punktach dużych węzłów kolejowych (Trójmiasto, Poznań, Warszawa itd.) są projektową plagą na sieci PKP PLK do kilu dekad. Rozwleczone w czasie inwestycje na głównych korytarzach „doczekały się” narodzin kolei aglomeracyjnych. Efekty tego będą doskonale widoczne np. w przypadku stacji Szczecin Dąbie, przez którą będzie chciała się “przecisnąć” największa liczba pociągów w całym województwie zachodniopomorskim. Pozostawienie w układzie kolizyjnym-płaskim np. połączeń linii nr 351 i 428 (podg Szczecin Zdroje) to przepis na systemowe zakłócenia w ruchu pociągów, a także ograniczenie liczby pociągów towarowych w kierunku Świnoujścia. Opracowanie stałej i powtarzalnej siatki połączeń aglomeracyjnych bez zmiany polityki PLK w zakresie krytycznych powiązań torowych na węzłach da efekt oferty „prawieaglomeracyjnej”.

Przystanek, który jeszcze przez rok będzie ograniczał SKM do Gryfina

– Liczymy także, że w 2024 roku rozpocznie się budowa przystanku Radziszewo na linii nr 273 w ramach krajowego programu przystankowego – napisało również Biuro Prasowe.

Budowa nowego przystanku powinna cieszyć, lecz niestety po raz kolejny w procesie inwestycyjnym na polskiej kolei nie udało się zsynchronizować prac inwestycyjnych w bliskiej od siebie odległości. O co więc chodzi? We wcześniejszych akapitach wspomniano już o przebudowie mostu kolejowego w Podjuchach (przeprawa będzie miała teraz dwa tory zamiast jednego), która wymusiła zamknięcie kawałka linii kolejowej 273 i konieczność wprowadzenia objazdów przez Szczecin Dąbie. Spowodowało to znaczne wydłużenie czasu jazdy oraz ograniczenie przepustowości “Odrzanki” (potoczna nazwa linii 273) pomiędzy Gryfinem a Szczecinem Głównym (to właśnie na tym odcinku powstanie przystanek Radziszewo).

W efekcie tego zmniejszono liczbę połączeń regionalnych do Gryfina oraz przetrasowano niektóre pociągi dalekobieżne w kierunku Poznania na podstawową linię dla tej relacji, a więc szlak prowadzący przez Stargard i Krzyż. Ograniczenie przepustowości i zmniejszenie liczby pociągów od Gryfina do Szczecina byłoby idealnym momentem na budowę nowego przystanku, tym bardziej w sytuacji, gdy inwestycja w Radziszewie również będzie się wiązała z ograniczeniem przepustowości, bowiem podczas budowy peronów ruch będzie prowadzony tylko po jednym torze.

Prac mostowych i przystankowych nie zsynchronizowano. Skutkiem tego będzie zapewne dezorganizacja rozkładu jazdy do Gryfina, co wpłynie na tę linię SKM, a pasażerowie będą odczuwać skutki inwestycji kolejowych jeszcze przez co najmniej 18 miesięcy (prace w Radziszewie mają się zakończyć pod koniec 2024 roku).

5 lat i 100 nowych mieszkańców później

Innym kuriozum jest to, że wspomnianego przystanku nie ujęto w projekcie kolei metropolitalnej, bowiem jego budowa mogłaby już trwać i nie byłoby konieczności ponownego ograniczania przepustowości na linii 273. Cała sytuacja dziwi tym bardziej, ponieważ projekt SKM był konsultowany przez PKP PLK w 2016 roku przy okazji tworzenia studium wykonalności dla projektu kolei metropolitalnej i to właśnie wtedy spółka “dodała” do dużego zadania remont przystanków i stacji na “Odrzance”, natomiast słowem nie wspomniano o budowie peronów w Radziszewie.

Jednocześnie po 5 latach przystanek znalazł się już na liście rządowego programu przystankowego realizowanego przez PLK. Co więc zmieniło się przez 5 lat, skoro liczba mieszkańców Radziszewa wzrosła od 2011 do 2021 tylko o nieco ponad 100 osób a wioska liczy obecnie 601 mieszkańców (dane GUS)? Czy 100 dodatkowych mieszkańców sprawia, że dana miejscowość potrzebuje budowy nowego przystanku kolejowego, a wcześniej go nie potrzebowała?

Pociągi w szczycie co pół godziny, poza - co godzinę

Zdecydowanie najważniejszą informacją o startującym projekcie jest kwestia oferty, z jakiej będą mogli skorzystać pasażerowie na liniach do Stargardu, Gryfina oraz Goleniowa. Jak informuje nas Biuro Prasowe województwa, w dni robocze pociągi w ramach SKM mają kursować w szczycie co najmniej co 30 minut, natomiast poza szczytem co godzinę. – W przypadku linii do Stargardu w godzinach szczytu przewiduje się nawet 15 minutową częstotliwość z uwagi na stosunkowo dużą liczbę kursujących pociągów regionalnych, wyjeżdżających poza i wjeżdżających spoza sieci SKM – napisali przedstawiciele regionu.

– Projekt rozkładu jazdy przewiduje kursowanie pociągów w cyklach, tj. ze stałymi, powtarzającymi się końcówkami minutowymi (a więc np. 16:34, 17:04, 17:34 - przyp. red.), jednak czy faktycznie jego wdrożenie będzie możliwe okaże się po zakończeniu konstrukcji rozkładu jazdy przez PKP PLK. Zostały złożone zamówienia do PKP PLK na trasy tych pociągów i szczegółową konstrukcję rozkładu jazdy – napisało Biuro Prasowe.

Jak już wspomniano wcześniej, ograniczenia infrastrukturalne mogą wpłynąć na możliwość ułożenia cyklicznego rozkładu jazdy, co zresztą (nie wprost) przyznało Biuro Prasowe UMWZ. Swoiste rozczarowanie brakiem możliwości zaoferowania cyklicznego rozkładu jazdy, kluczowego spoiwa ofert kolei aglomeracyjnej, znane jest już we Wrocławiu, Poznaniu, Trójmieście czy Krakowie. Brak rozwiązań bezkolizyjnych pozwalających zaprojektować ruch pociągów różnych kategorii w kluczowych punktach sieci jest barierą nie do pokonania. Wszystko wskazuje na to, że Szczecin podzieli ten sam los, a cykliczny rozkład jazdy, nawet jeśli powstanie, będzie realizowany kosztem ruchu towarowego, co obserwujemy codziennie na odcinku Tczew – Gdańsk – Gdynia.

Oferta metropolitalna oparta o… połączenia regionalne

Co ważne, podstawą połączeń w ramach Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej mają stanowić pociągi regionalne, które wyjeżdżają poza obszar aglomeracji, a więc w kierunku Poznania, Piły czy też Zielonej Góry oraz Kołobrzegu / Koszalina.

– Na linii S1 Szczecin Gł. – Stargard oraz S3 Szczecin Gł. - Goleniów trzon oferty zapewnią pociągi regionalne kursujące w dłuższych relacjach, tj. odpowiednio (dla S1) do Koszalina, Szczecinka, Piły, Poznania, Choszczna oraz (dla S3) do Świnoujścia, Kołobrzegu, Koszalina i Kamienia Pomorskiego, których na obu liniach kursuje stosunkowo dużo. Pociągi SKM na tych dwóch liniach będą uzupełnieniem oferty regionalnej i zapewnią, podobnie jak na linii S2 do Gryfina, częstotliwość kursowania co najmniej 60 minut w godzinach pozaszczytowych i co najmniej 30 minutową w godzinach szczytu – informuje Biuro Prasowe UMWZ.

Najwięcej pociągów dedykowanych SKM pojedzie do Gryfina

Nieco inaczej wyglądać będzie sytuacja na linii S2 do Gryfina, bowiem na linii kolejowej nr 273, kursuje znacznie mniej pociągów regionalnych (co wynika z niewielkiego potencjału pasażerskiego tej linii, biegnącej poza głównymi generatorami ruchu, zarówno na odcinku lubuskim jak i dolnośląskim) niż w przypadku tras do Kołobrzegu czy Poznania.

– Na linii S2 do Gryfina większość stanowić będą pociągi SKM, gdyż pociągów regionalnych na tej linii nie ma tak wielu, jak na pozostałych liniach. Na tej linii z 23 par pociągów 12 par stanowić mają pociągi SKM, na liniach S1 i S3 będzie to od 7 do 8 par pociągów SKM wobec około 25 par pociągów regionalnych. Oczywiście, pociągi Regio w założeniu będą wplecione w cykl oraz będą kompatybilne taryfowo z pociągami SKM, inaczej od nich będą jedynie oznaczone – Biuro Prasowe województwa.

Oparcie całego projektu SKM głównie na pociągach regionalnych oraz ponadregionalnych (np. w przypadku Poznania) może wpłynąć negatywnie na funkcjonowanie całego przedsięwzięcia, szczególnie jeśli chodzi o relacje pociągów dojeżdżających do Szczecina. Jakiekolwiek opóźnienie pociągów z Kołobrzegu, Piły lub też Poznania, sprawi, że cały rozkład jazdy SKM posypie się jak domek z kart. Nie będzie o to trudno gdy cały czas nasila się transport towarowy do zespołu portów Szczecin – Świnoujście, a pociągów dalekobieżnych kursujących do Szczecina będzie tylko przybywać.

Opóźnień można obawiać się szczególnie w przypadku linii do Gryfina oraz do Stargardu a dalej Poznania. Druga z nich ciągle przechodzi gruntowną modernizację (znacznie opóźnioną), a po zakończeniu inwestycji będzie bardzo intensywnie wykorzystywana nie tylko w ruchu pasażerskim, ale również towarowym, łącząc zespół portowy Szczecin – Świnoujście z Poznaniem i dalszą częścią kraju. Podobnie będzie w przypadku linii przez Gryfino, Rzepin i Zieloną Górę, która także jest bardzo obciążona towarowo, a ruch o tej charakterystyce dominuje tu nad nikłym ruchem pasażerskim.

W godzinach szczytu pojadą 4-członowe Impulsy

Organizatorem połączeń w ramach kolei metropolitalnej będzie województwo, natomiast operatorem Polregio, a więc przewoźnik obsługujący połączenia regionalne na Pomorzu Zachodnim. W związku z tym połączenia SKM będą realizowane za pomocą taboru należącego do województwa (region udostępnia swoje pociągi Polregio), elektrycznych oraz dwutrakcyjnych Impulsów z Newagu.

W godzinach szczytu na trasach zelektryfikowanych mają kursować najbardziej pojemne jednostki w taborze regionu, a więc 4-członowe ED78. Wyjątkiem będzie trasa do Goleniowa, która na swoim końcowym odcinku, do portu lotniczego Szczecin-Goleniów, jest niezelektryfikowana i ślepa, tak więc na tej trasie mają również operować najnowsze pociągi we flocie regionu, czyli dwutrakcyjne Impulsy. Będzie tak w przypadku kursów wydłużonych do lotniska, bowiem pociągi regionalne (jadące do Goleniowa jako metropolitalne) do Świnoujścia czy Kamienia Pomorskiego oraz stricte metropolitalne kończące swój bieg w Goleniowie nadal będą zestawiane z pociągów elektrycznych.

Problematyczne lotnisko

Kursy realizowane do samego lotniska są problematyczne z racji charakteru tej linii, a więc tego, że jest to linia ślepa i niezelektryfikowana. Obsługa tych połączeń jest po prostu droga, przez co obecnie nie ma ich zbyt wiele. O wiele łatwiej i efektywniej byłoby prowadzić ruch do portu lotniczego w sytuacji gdyby linia “lotniskowa” miała charakter przelotowy i zelektryfikowany, dzięki czemu bez zmiany czoła i tracenia cennego czasu przez port lotniczy mogłyby kursować pociągi z Kołobrzegu, Koszalina oraz Świnoujścia do Szczecina. Warto przypomnieć, że budowa linii o takim charakterze została opracowana w ramach Studium Wykonalności dla lini kolejowych nr 202 i 402 Szczecin – Słupsk.

Gdyby uruchomić procedurę przygotowania projektu wykonawczego dla tego wycinka zadania LK202/402 jako I etap tej inwestycji, udałoby się rozwiązać problem dostępności do jednego z generatorów ruchu w aglomeracji szczecińskiej. W ramach studium wykonalności projektu SKM także analizowano budowę nowych łącznic i stworzenie linii przelotowej przez lotnisko w Goleniowie, lecz z tego pomysłu ostatecznie zrezygnowano z powodu zbyt wysokich kosztów. Poniżej proponowane utworzenie “przelotowej” linii lotniskowej w Goleniowie zawarte w studium wykonalności SKM Szczecin.



Będzie wspólny bilet. Rozmowy trwają

Uruchomienie Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej ma także wiązać się z wprowadzeniem wspólnego biletu na komunikację miejską oraz kolej. Jak przekazało nam Biuro Prasowe województwa, rozmowy w tej sprawie trwają.

– Trwają rozmowy wszystkich uczestników projektu, związane z wprowadzeniem na sieci SKM Szczecin wspólnego biletu, obejmującego także możliwość korzystania w jego ramach z komunikacji miejskiej w Szczecinie i Stargardzie (Goleniów i Gryfino obecnie posiadają bezpłatną komunikację miejską). W pierwszej kolejności z pewnością będzie to jedynie bilet okresowy, miesięczny, lecz docelowo przewiduje się pełną gamę biletów, łącznie z jednorazowymi. Wszyscy interesariusze projektu są zgodni, że wspólny bilet powinien zacząć obowiązywać jeszcze w 2024 roku, lecz w tym momencie trudno podać dokładniejszą datę – napisali przedstawiciele regionu.