Stadler Środa : Jesteśmy ważnym ogniwem Grupy Stadler

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Stadler informował o tym, że zakład w Środzie Wielkopolskiej rozbudowano z myślą o platformie TINA. Czy miało to jakiś wpływ na sposób prowadzenia inwestycji?

Paweł Czekała, prezes zarządu Stadler Środa: Gabaryty wagonów z tej rodziny są dość typowe, nie trzeba więc było stosować w halach niestandardowych rozwiązań. Uczestniczymy jako zakład w procesie rozwoju pudła – konsultujemy rozwiązania proponowane przez konstruktorów, dążąc do optymalizacji i poprawy efektywności produkcji. Idea platformy polega na jak największej standaryzacji: klient powinien mieć do dyspozycji wiele wariantów, ale w jej ramach. TINA to przede wszystkim nowa generacja wózków jezdnych. Zastosowane rozwiązania są rewolucyjne: ułatwiają utrzymanie, poprawiają poziom bezpieczeństwa i obniżają hałas. To nowa platforma, która wciąż ewoluuje. Przykładowo w pierwszych pojazdach dla Darmstadt pod i nad oknami umieściliśmy strefy multifunkcjonalne – choć na razie nie ma w nich wyświetlaczy, w przyszłości, gdy rozwinie się rynek reklam, klient będzie miał możliwość ich zamontowania. Rozwiązanie jest dostępne, jeśli takie będzie życzenie klienta.

Jaka jest skala produkcji wykonywanej obecnie?

Specyfika naszej pracy polega na produkowaniu pudeł o bardzo różnej długości. Może ono mieć na przykład 19 metrów długości, a może zaledwie 4 metry. Trudno więc podać dokładne liczby: pojazd o tej samej długości może być podzielony na różną liczbę członów. Nasze dzisiejsze roczne moce produkcyjne określamy średnio na ok. 300 wagonów, ale równie dobrze możemy budować 350 albo 250 – w zależności od zamówień w konkretnym roku. Wpisujemy się w potrzeby Grupy Stadler. Ponieważ w ostatnim roku pozyskiwała ona zamówienia bardzo skutecznie, mamy bardzo wysoki poziom wykorzystania mocy produkcyjnych.

Stadler Środa jest jedynym w swoim rodzaju zakładem w Grupie. Stadler Walencja, który także produkuje pudła wagonów do budowy tramwajów, robi to tylko na swoje potrzeby i specjalizuje się w stali Duplex. My w ciągu ostatnich trzech latach dostarczaliśmy wagony już do prawie wszystkich europejskich zakładów Stadlera. Jesteśmy traktowani jako centrum kompetencyjne Grupy Stadler w zakresie pudeł stalowych.

Czy w Środzie powstają również ramy wózków do pojazdów szynowych?

Te komponenty powstają w ramach Grupy Stadler w Winterthur i w Walencji. Między innymi w Siedlcach odbywa się natomiast montaż wózków. W Środzie Wielkopolskiej wykonujemy ramy tylko dla wybranych kontraktów tramwajowych, takich jak Lajkoniki dla Krakowa czy, już wkrótce, tramwaje dla Sarajewa. Możemy robić to tylko w ograniczonym zakresie: jeśli zamawiający z Sarajewa zdecyduje się zamówić kolejnych 10 sztuk w ramach prawa opcji, nasze moce w tym obszarze przez najbliższe dwa lata zostaną wykorzystane w pełni.

Ciekawym kontraktem, w którego realizacji bierzemy udział, jest zamówienie Huawei. Stadler buduje tabor do obsługi miasteczka, które Huawei przygotowuje dla swoich inżynierów i kadry w Chinach. Budujemy dla nich tramwaje wzorowane na jednej ze szwajcarskich kolejek górskich.

Od początku zakładano, że w Środzie będzie działała także lakiernia. Jakie jeszcze prace są wykonywane przed wysłaniem pudła do Siedlec?

Zdarza się, że montujemy na przykład nitonakrętki. Powoli staje się to standardem. W przyszłym roku nasza produkcja wzrośnie jednak o co najmniej 15%, w związku z czym nie będziemy dążyć do zwiększania zakresu tych prac dodatkowych. Chcemy się koncentrować na spawaniu i lakierowaniu wagonów.

Jak dokładnie jest zorganizowana współpraca z Siedlcami?

Odbywa się ona na zasadach biznesowych: my – jako dostawca wewnętrzny – składamy ofertę, a zakład w Siedlcach uwzględnia ją w kalkulacji, przygotowując ofertę do przetargów. Potem jesteśmy zobligowani, by się z wywiązać z oferowanego zakresu dostawy.

Realizacja jakich projektów będzie dominowała w pracy waszego zakładu w najbliższych latach?

Kończymy budowę tramwajów dla Krakowa. W przyszłym roku zakończy się realizacja zamówienia dla Darmstadt, w 2024 r. – dla Sarajewa, a w 2025 r. – dla BLT i dla Kolei Austriackich. Zamawiający z Mediolanu zdecydował się skorzystać z prawa opcji na kolejnych 30 pojazdów. Od przyszłego roku budujemy tramwaje dla Halle (w dwóch różnych długościach), Poczdamu, Rostocku i Hagi. To duża liczba zamówień – ale nie jest to nasze ostatnie słowo.

Jak na działalność zakładu w Środzie wpłynęła pandemia?

Nie mieliśmy z jej powodu ani jednego dnia przestoju. Pomaga nam fakt, że odległości między poszczególnymi stanowiskami w hali są duże – nie było więc potrzeby wprowadzania dużych zmian organizacyjnych, by dostosować się do reżimu sanitarnego. Wydłużyliśmy tylko odstępy czasowe między zmianami i wprowadziliśmy zmiany na stołówce.

Zdecydowanie bardziej wpłynęły na nas zaburzenia w globalnych łańcuchach dostaw. Pandemia, a następnie wojna w Ukrainie zwiększyły czasowo cenę surowca, kosztorysowaną w 2019 roku, czasami o ponad 200%.

Czy stal kupuje się na bieżąco?

To zależy od konkretnego projektu. Obserwujemy ceny stali przez cały czas. Kupujemy surowiec bezpośrednio: Grupa ma biuro zakupów strategicznych, które negocjuje ceny globalnie. Każdy zakład ma własną listę dostawców – i kieruje się także bliskością geograficzną. Poszczególne lokalizacje mają niezależność, jeśli chodzi o zakupy, ale ceny kluczowych zakupów są negocjowane na poziomie Grupy.

Czy pojawiły się problemy z utrzymaniem produkcji?

Nie. Większym wyzwaniem były koszty, z dnia na dzień rosnące o kilkadziesiąt procent. Nam, jak do tej pory, nie udaje się przerzucić wzrostu cen na naszych klientów, dlatego także od naszych dostawców oczekujemy respektowania umów, jakie mają zawarte z nami. Przy kontraktach, które podpisywaliśmy na przykład w 2018 czy 2019 r., skala problemu była; czasami nadal jest poważna. Temat możliwości waloryzacji cen w umowach z naszymi klientami przy tak wysokiej inflacji jest naprawdę ważny i pilny.

Czy są plany dalszej rozbudowy zakładu w Środzie?

Taka możliwość istnieje. Trzeba jednak pamiętać, że na początku 2020 r. zakończyliśmy potężną inwestycję, wartą 20 mln franków – halę spawalniczą i lakiernię. Teraz sukcesywnie inwestujemy już nie w budynki, lecz w sprzęt do produkcji. Na przykład kilka dni temu wymieniliśmy belkę głównej suwnicy, żeby mogła podnosić większe ciężary.

Sukcesywnie zwiększamy też zatrudnienie – w przyszłym roku o ok. 15%. Zależy nam na pozyskiwaniu najlepszych. Pierwszym etapem przy rekrutowaniu spawaczy są testy kompetencji. Dotyczy to nawet pracowników tymczasowych. Postępujemy tak, mimo że bezrobocie wynosi w Wielkopolsce ok. 1%, a rynek pracy spawaczy jest trudny w całej Europie, bo zależy nam na najwyższej jakości produkcji. Poszukujemy także lakierników. Zaznaczę, że jesteśmy otwarci także na szkolenia, na przykład spawaczy, którzy mają niższe umiejętności od tych przez nas wymaganych, ale w których widzimy potencjał i chęć do nauki.

Obecnie mamy stabilny zespół. Po burzliwym okresie rozruchu lakierni sytuacja się ustabilizowała. Rzadko zdarza się, że ktoś odchodzi z zakładu, co przekłada się na utrzymanie kluczowych kompetencji i jakość naszego produktu.