Stadler: 300 km/h dla polskiej KDP złym pomysłem. Malepszak odpowiada

Jedną z kluczowych kwestii przy budowie polskiej sieci Kolei Dużych Prędkości jest prędkość, z jaką pojadą po niej pociągi pasażerskie. W ciągu ostatniego roku zmieniły się założenia dla tego elementu. Poprzedni rząd oraz władze spółki CPK planowały, że pociągi pojadą po nowej infrastrukturze z prędkością 250 km/h, skracając czas jazdy z Poznania do Warszawy zaledwie o kilkanaście minut w stosunku do bieżącego rozkładu jazdy.

Aby osiągnąć więc maksymalne skrócenie czasu jazdy nowe kierownictwo MI zdecydowało o podwyższeniu prędkości eksploatacyjnej z 250 do 320 km/h. Było to możliwe bez ingerowania w prace projektowe dla “Linii Y”, która od razu była projektowana do prędkości konstrukcyjnej 350 km/h. Podwyższenie prędkości do 320 km/h ma skrócić czas przejazdu z Poznania do Warszawy do godziny i 38 minut (przy jednym postoju – na stacji Łódź Fabryczna) z obecnych 2 godzin i 18 minut.

Stadler: Prędkość 300 km/h dla polskiego KDP to zły pomysł

Wyższa prędkość eksploatacyjna wpływa na to, że krąg potencjalnych dostawców pociągów do obsługi polskiego KDP robi się nieco węższy i uboższy o szwajcarskiego Stadlera, który nie oferuje pociągów zdolnych poruszać się szybciej niż 250 km/h. Na debacie o taborze dla KDP w Polsce podczas I Kongresu Kolei Dużych Prędkości do wątku prędkości maksymalnej odniósł się członek zarządu Stadlera Arkadiusz Świerkot.

– Za kilka miesięcy bramy siedleckiego zakładu opuści tysięczny pojazd. Tysięczny Stadler made in Poland. Na tysiąc pojazdów, złożyło się sześćdziesiąt kilka typów. Dwa z tych typów to pojazdy, które my w Siedlcach zbudowaliśmy i dopuściliśmy na prędkość 200 km/h. To są nasze dzisiejsze doświadczenia w Polsce. Przy wsparciu kolegów ze Szwajcarii w zakresie wózka jesteśmy w stanie w Siedlcach z polskim zespołem skonstruować, zbudować i dopuścić pierwszy polski pojazd KDP na 250 km/h. Potrzebujemy na to 4 lat. I to jest dobry czas, ponieważ nasi koledzy w Szwajcarii budowali swoją pierwszą jednostkę na 250 kilometrów na godzinę, pierwszy pojazd Giruno, przez 6 lat. Zdobyli zamówienie w 2014, uruchomili w 2020, po 6 latach – mówił Świerkot.

Przedstawiciel Stadlera przekazał, że w Siedlcach na razie nie powstanie pociąg zdolny przekraczać prędkość 250 km/h. – Nie jesteśmy gotowi budować w Siedlcach polskiego pojazdu KDP na 300 kilometrów na godzinę. To byłoby nie fair wobec naszych klientów, aby narażać ich na ryzyko, że zawieramy umowę na coś, czego nie jesteśmy pewni w momencie podpisania kontraktu. Uważam, że taką strategią w Polsce nie tracimy wiele. Wbrew temu, co tu było powiedziane dzisiaj, ja twierdzę, że w kraju takim jak Polska, o takim modelu urbanizacji, o usługach, gdzie jeździmy pomiędzy miastami oddalonymi o 100 kilkadziesiąt kilometrów, jeżdżenie z prędkością 300 km na godzinę nie jest dobrym pomysłem, zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i ekologicznym – dodał członek Zarządu Stadler Polska.

Koszty i ekologia

Świerkot rozwinął swoją wypowiedź, podając różnice w kosztach zakupu nowych jednostek do prędkości 250 km/h oraz ponad 300 km/h. Jego zdaniem pojazd przekraczający 300 km/h będzie kosztował około 35 mln euro, natomiast na pojazd na 250 km/h trzeba wydać około 10 mln euro mniej.

Przedstawiciel producenta odniósł się też do szeroko rozumianej ekologii. – Jeśli chodzi o część energetyczną, jeżdżąc 320 km/h, przepalimy 50% więcej energii niż jeżdżąc 250 km/h. Dla przypomnienia ICE-3, pojazd Deutsche Bahn, który jeździ 320 km/h, ma na pokładzie zainstalowane 8,8 MW mocy. ICE-4, tego samego przewoźnika, nowsza wersja, najnowsza seria ma już 5,4. Te megawaty wozi się nie po to, żeby je wozić, tylko, żeby pracowały. No i to się potem odbija na rachunku za energię. W kraju, w którym mamy najbrudniejszy prąd, w dalszym ciągu ślad węglowy naszego systemu energetycznego jest powyżej 600 g CO₂ na kWh w porównaniu ze średnią europejską na poziomie 220 gramów, jeżdżenie 300 kilometrów na godzinę nie ma nic wspólnego z ekologią – wyliczał Świerkot.

Reprezentant Stadlera przypomniał też, że kilka miesięcy temu Deutsche Bahn nie otrzymały ofert na dostawę do 95 pociągów na 320 km/h, co jego zdaniem jest wyraźnym zagrożeniem dla polskich przetargów na szybkie pociągi – Po roku postępowania żaden z producentów nie podjął rękawicy. Nie było ofert. My jako przemysł dzisiaj dobrze wiemy, z jakimi ryzykami wiąże się budowa nowego typu, który spełni nowe TSI, który będzie jeździł zgodnie z Baseline 4, który będzie zgodny z nowymi jeszcze do końca niesprecyzowanymi zasadami cyberbezpieczeństwa. DB, które chciały podpisać umowę ramową na 95 pojazdów, przy bazowym kontrakcie na 33 nie dostały ofert – przypomniał.

Przypomnijmy, że pociągi KDP będą kupowane zarówno przez spółkę CPK – w ramach poolu taborowego – jak i przez PKP Intercity, które planują zakup co najmniej 26 szybkich pociągów.

Wyższa prędkość da maksymalne efekty dla pasażerów

Do słów Stadlera odniósł się wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. – Mieliśmy tę dyskusję z prezesem Świerkotem już jakiś czas temu. Ponad dwa lata temu zapadła decyzja o projektowaniu infrastruktury dla 350 km/h. Mamy decyzję o tym, żeby nie jeździć w głównej relacji (z Warszawy do Poznania – przyp. red.) tyle, ile jeździmy dzisiaj, i żeby maksymalnie skrócić tu czas przejazdu. Dla kogo to budujemy? Czy budujemy po to, żeby zbudować, wydać pieniądze, przeciąć wstęgę i powiedzieć, że nie ma chętnych, żeby z tego korzystać, bo czas przejazdu przez Kutno i Konin jest krótszy, albo taki sam jak na “Linii Y”? – pytał wiceminister. Jak dodał, podobne decyzje w zakresie prędkości eksploatacyjnych podjęli Czesi czy Niemcy.

– Nie różnimy się od Czechów. Nie różnimy się od Niemców, którzy dzisiaj szukają prędkości handlowych, bo mają słabe prędkości handlowe. Szukają sprinterów, szukają ograniczenia liczby postojów, szukają wzrostu prędkości. To jest oczywiście kluczowa kwestia, choć nie jedyna – mówił Malepszak. Przekazał także, że przejazd pociągu KDP z Warszawy do Poznania będzie kosztował o 2,5 tysiąca złotych więcej w porównaniu do przejazdu z prędkością 250 km/h. W podziale na 300 pasażerów (tylu pasażerów ma pociąg KDP wypełniony w 60%) daje to 8 złotych więcej na jednego podróżnego.

– Oczywiście zakup pojazdów na 300-320 km/h jest droższy niż pociągów na 250 km/h, ale podkreślam raz jeszcze. Nie buduje się sieci KDP, żeby oferować identyczne czy zbliżone do dzisiejszych czasy przejazdu. Nie buduje się sieci KDP, żeby na trasie o 50 km dłuższej od dzisiejszej podstawowe (przez Konin i Kutno – przyp. red.) zaoferować ten sam czas przejazdu co dzisiaj. Jasne, możemy zdecydować i powiedzieć, że będziemy jeździć w takim samym czasie jak dzisiaj, ale co się stanie na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych? Czy będziemy mieli oferentów, którzy pojadą po High Speedzie z wyższą stawką dostępu, czy będziemy mieli wielu chętnych, którzy pojadą przez Konin i Kutno z Warszawy do Poznania. To jest dla mnie kluczowa odpowiedź na to pytanie, co chcemy zrobić. Dwa lata temu spółka CPK podjęła decyzję o projektowaniu linii kolejowych z dużymi parametrami. Podkreślam raz jeszcze. Inni też podjęli takie decyzje. Czesi - prędkość eksploatacyjna 320 km/h, a prędkość projektowa 350 km/h. Czy oni też obniżą tę prędkość do 250 km/h? Czy oni chcą jeździć 250 km/h? Nie. Słyszymy zapewnienia, że chcą wykorzystać te parametry, aby wyraźnie pokazać różnice w skróceniu czasu jazdy pociągów KDP wobec kolei konwencjonalnej – wskazywał Piotr Malepszak.

Nie można wydawać miliardów dla samego wydawania

Wiceminister przypomniał też, że w Polsce znamy już wiele przykładów wydawania setek milionów złotych na modernizacje linii kolejowych, które nie przełożyły się na poprawę efektu dla pasażera, a to jest podstawa decyzji inwestycyjnych.

– Pozostawiam z takim pytaniem. Czy chcemy dobrze, efektywnie wydać 77 miliardów złotych? Jeśli chcemy tylko wydać, to ja mam takie przykłady, gdzie wydaliśmy i efekt dla pasażera jest zerowy – przypomniał Malepszak, nawiązując do modernizacji linii 3 z Poznania do Warszawy.

Jak podkreślił, to właśnie efekty widoczne dla każdego pasażera – skrócenie czasu przejazdu oraz coraz więcej połączeń na danym odcinku – wpływają na rekordowe przewozy PKP Intercity w ruchu dalekobieżnym. – Jeśli chcemy mieć 110 mln pasażerów w PKP Intercity w 2030 roku, a takie są nasze plany, to musimy jeździć szybko, musimy pokazać wyraźną różnicę między autostradą i pociągiem, czyli musimy być szybsi – mówił wiceminister infrastruktury.

Zabawka za miliardy

Malepszak zakończył swoją wypowiedź stwierdzeniem o “drogich zabawkach”. – Podkreślam raz jeszcze. “Linia Y” to musi być akcelerator wysokiej efektywności, a nie zabawka za dziesiątki miliardów złotych – skwitował wiceminister odpowiedzialny za kolej.