15 października z łódzkiego Dworca Fabrycznego odjedzie ostatni pociąg. Dzień później stacja zamieni się w jeden z największych w historii miasta placów budowy. Tuż przed rozpoczęciem prac przypominamy, jak przebiegały i jak kończyły się dotychczasowe łódzkie inwestycje dworcowe — od 1989 r. do dziś.
Zburzyć, budować, porzucić
Wcześniej tylko raz w powojennej historii Łodzi zdarzyło się, by modernizację któregoś z miejskich dworców planowano z rozmachem porównywalnym do śmiałości dzisiejszych założeń przebudowy Łodzi Fabrycznej. W drugiej połowie lat 70. XX w. biuro Kolprojekt opracowało projekt nowego Dworca Kaliskiego. Gigantyczny obiekt z halą peronową o powierzchni niemal 25 tys. m2 miał zastąpić zdecydowanie zbyt mały na potrzeby ówczesnego ruchu unikalny dworzec wybudowany w 1903 r. dla potrzeb tzw. Kolei Warszawsko-Kaliskiej. W 1980 r. minister komunikacji podpisał porozumienie z prezydentem Łodzi w sprawie wspólnego finansowania przebudowy dworca i przyległego węzła drogowego. W dwa lata później rozpoczęto budowę nowej ulicy — przebiegającej obok stacji al. Bandurskiego, a budynek dworca, chlubę międzywojennej Łodzi, zamknięto ze względu na fatalny stan techniczny.
Już kilka lat po powstaniu projektu stało się jasne, że nie zostanie on zrealizowany. Budowa tak dużego obiektu przerastała możliwości finansowe i miasta, i budżetu centralnego. Jednocześnie sprawą pilną było zastąpienie tymczasowego pawilonu przy al. Unii, który przejął obsługę podróżnych, dworcem z prawdziwego zdarzenia. Być może jeszcze wtedy istniała szansa na uratowanie zabytku, ale czasy nie sprzyjały takiemu myśleniu — pisze w swojej książce Szlakiem łódzkiej kolei Michał Jerczyński zajmujący się od lat dziejami łódzkiego węzła. Prace rozbiórkowe ruszyły w 1987 r., a równolegle z nimi rozpoczęła się budowa nowego gmachu.
Dużo mniejszy niż zakładał pierwotny plan „Kolprojektu”, trzynawowy dworzec wyspowy został ukończony w 1993 r. Zupełnie zrezygnowano z hali peronowej, zastępując ją ciasnymi wiatami przypominającymi raczej podmiejskie przystanki autobusowe niż infrastrukturę dużego dworca jednej z największych w kraju aglomeracji. W latach 90. odpadającą z dopiero co oddanego do użytku budynku glazurę zastąpiono tynkiem, dokończono zachodni wiadukt torowy, otwarto przydworcową pętlę autobusową i rozpoczęto nigdy nieukończoną budowę wiaduktu w kierunku stacji Chojny. Porzucona budowla od lat straszy podróżnych, podobnie jak zarośnięte, nieużywane tory przy peronie VI, do którego wciąż prowadzą dworcowe drogowskazy. Dr hab. Jacek Wesołowski, architekt z Politechniki Łódzkiej, mówi: – Obecny dworzec jest na wpół niedokończoną ruiną bardzo tandetnie pomyślanej architektury. Stary dworzec należało zmodernizować, zachowując to wszystko, co wartościowe, a likwidując tylko improwizowane baraki z czasów wojny. Co więcej, cała inwestycja była przeprowadzona z pogwałceniem jakichkolwiek zasad dobrej urbanistyki, wskutek czego dworzec znalazł się w gorszym kontekście niż był wcześniej.
Fotorelację z ostatniego dnia funkcjonowania Dworca Fabrycznego można zobaczyć tutaj.
Ponizej film naszego czytelnika z przejazdu ostatniego pociągu:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Zapisz się do newslettera:
