Spóźniony pociąg na Wschód

– Mazowsze jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się regionów w Unii Europejskiej, tym niemniej jesteśmy województwem bardzo zróżnicowanym – powiedział marszałek Adam Struzik (PSL) w czasie swojej wizyty w Siedlcach w lutym 2018 r. – Głównym miejscem kreowania dochodów jest Warszawa i dziewięć otaczających ją powiatów. Pozostała część województwa ma stopień rozwoju oraz wskaźniki gospodarcze i społeczne jak Polska Wschodnia. Mazowsze to dwa regiony w jednym.

Najbiedniejsze regiony Unii

Adam Struzik, zwracając uwagę na nierówności w rządzonym przez siebie regionie, chce uzasadnić potrzebę objęcia województwa mazowieckiego dodatkowym programem unijnym: Programem Operacyjnym Polska Wschodnia stworzonym w 2007 r. specjalnie dla województw lubelskiego, podkarpackiego, podlaskiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego, które po dokonanym w 2004 r. rozszerzeniu Unii Europejskiej o 10 państw były najuboższymi regionami w całej wspólnocie.

– Mieszkańcy subregionu siedleckiego, ostrołęckiego czy radomskiego powinni mieć takie same szanse na dodatkowe fundusze jak mieszkańcy województwa podlaskiego czy świętokrzyskiego – przekonywał Struzik po skierowaniu na początku 2018 r. wniosku do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, by w unijnej perspektywie finansowej, obejmującej lata 2021-2027, województwo mazowieckie mogło korzystać z funduszy dla Wschodniej Polski. Jak bowiem zwracają uwagę władze województwa mazowieckiego, wskaźnik produktu krajowego brutto w przeliczeniu na jednego mieszkańca – decydujący o wielkości wsparcia z Unii Europejskiej – w aglomeracji warszawskiej osiąga 148% średniej unijnej, podczas gdy na pozostałym obszarze regionu wynosi tylko 60%.

Strategiczna porażka

Adam Struzik – który województwem mazowieckim rządzi już 17 lat – podnosząc problem rozwarstwienia w regionie, de facto krytykuje swoją dotychczasową politykę, która zamiast niwelować różnice, w wielu kwestiach jeszcze je pogłębiła.

– Kilkanaście lat „polityki spójności” w województwie mazowieckim to spektakularna porażka – ocenia prof. Radomir Jasiński z Radomskiego Towarzystwa Naukowego. – Dysproporcje rozwojowe pomiędzy aglomeracją warszawską a resztą województwa wciąż szybko narastają.

Główny Urząd Statystyczny w 2015 r. opublikował raport: Zróżnicowanie poziomu rozwoju gmin i powiatów województwa mazowieckiego. Pokazano w nim, że od 2007 do 2013 r. pomiędzy najuboższymi i najzamożniejszymi częściami regionu zwiększyły się rozpiętości pod względem wpływów podatkowych, wynagrodzeń, dochodów gmin czy bezrobocia. Dzieje się tak, choć – o czym przypomina raport GUS – w kolejnych strategiach samorząd województwa mazowieckiego podkreśla znaczenie niwelowania dysproporcji wewnątrzregionalnych jako jednego z najważniejszych celów rozwojowych.

Skalę skrajności w województwie mazowieckim obnaża to, że w jego granicach leżą zarówno Warszawa i powiat warszawski zachodni, gdzie stopa bezrobocia wynosi 2%, jak i powiat szydłowiecki z najwyższą w Polsce 26-procentową stopą bezrobocia.

– Wschodnie podregiony województwa – ciechanowski, ostrołęcki, siedlecki, radomski – w świetle wysokości PKB na mieszkańca wpisują się w stawkę podregionów Polski Wschodniej. Należy więc oczekiwać ich wpisania do programu Polski Wschodniej. Wnioskowano o to już od chwili powołania programu – niestety ani kolejne rządy, ani samorząd województwa przez lata nie wykazywały zainteresowania problemem – mówi Radomir Jasiński. – Zastanawiające jest to, że marszałek Struzik zainteresowanie tym posunięciem wyraził przed kamerami akurat teraz, w przededniu wyborów samorządowych.

Program, którego nie znamy

W urzędzie marszałkowskim zapytaliśmy, jakie projekty kolejowe zaplanowano do realizacji, jeśli powiodą się starania na rzecz objęcia województwa mazowieckiego dodatkowym programem unijnym.

– W ramach zmodyfikowanego Programu Operacyjnego Polska Wschodnia Koleje Mazowieckie mogłyby rozważać realizację projektów związanych z zakupem szynobusów, zakupem biletomatów na perony i dworce kolejowe czy zakupem kas mobilnych – odpowiedziała rzeczniczka prasowa urzędu Marta Milewska. – Te propozycje projektów mogłyby zostać sfinansowane w ramach osi priorytetowej „Nowoczesna infrastruktura kolejowa”.

Powyższe słowa pokazują, że urzędnicy marszałka Struzika nie znają programu, z którego wkrótce chcieliby zacząć korzystać. Mianowicie w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia nie ma osi priorytetowej Nowoczesna infrastruktura kolejowa. Istnieje owszem oś Nowoczesna infrastruktura transportowa, ale ona odnosi się do inwestycji w komunikację miejską i sieć drogową. Realizacja projektów kolejowych przewidziana jest natomiast w ramach osi priorytetowej Ponadregionalna infrastruktura kolejowa, ale jak wyraźnie wskazano w obowiązującym dokumencie Programu Operacyjnego Polska Wschodnia, w zakresie kolei nie będą współfinansowane działania polegające na zakupie taboru kolejowego, lecz wspierane będą inwestycje w infrastrukturę liniową: rewitalizacja, rehabilitacja lub modernizacja drogi kolejowej. Ponadto w przypadku wybranych projektów przewidziana jest budowa lub przebudowa sieci trakcyjnej.

Koncepcja przeznaczenia funduszy pochodzących z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na zakup szynobusów oraz automatów biletowych i przenośnych kas dla konduktorów obrazuje nie tylko brak profesjonalizmu mazowieckich urzędników, ale i wciąż silną niechęć władz regionu do inwestycji w poprawę stanu linii kolejowych.

Słabość powiązań

Przypomnijmy, że samorząd województwa mazowieckiego możliwość finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową wpisał do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014–2020 dopiero po interwencji Komisji Europejskiej. Mazowiecki program regionalny – z 16 dokumentów przygotowanych przez polskie województwa na unijną perspektywę finansową 2014-2020 – był bowiem jedynym, który nie przewidywał możliwości modernizacji linii kolejowych, lecz jedynie inwestycje w tabor.

Bruksela w 2014 r., nakazując urzędnikom Struzika korektę programu, przypomniała im, że zakupy taboru do połączeń regionalnych mają wtedy sens, jeśli idą w parze z przedsięwzięciami na rzecz poprawy stanu technicznego regionalnych linii kolejowych.

To właśnie inwestycje w infrastrukturę kolejową – czego nie chcą dostrzec urzędnicy samorządu województwa mazowieckiego – są obecnie jednym z filarów polityki dla Wschodniej Polski: Słabość powiązań transportu kolejowego utrudnia dyfuzję czynników rozwoju, ogranicza możliwości rozwoju współpracy gospodarczej wewnątrz makroregionu oraz przyczynia się do marginalizacji gospodarczej względem całego kraju – czytamy w dokumencie Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014-2020. – Działania ukierunkowane na wzmocnienie wewnętrznych i uzupełnienie zewnętrznych połączeń kolejowych Polski Wschodniej będą miały istotne przełożenie na poprawę dostępności transportowej.

Obecnie – dzięki funduszom przyznanym w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014-2020 – realizowane są takie przedsięwzięcia jak elektryfikacja linii z Lublina do Stalowej Woli, modernizacja linii ze Szczytna do Ełku czy odtworzenie przejezdności torów z Bielska Podlaskiego do Hajnówki w celu reaktywacji bezpośrednich pociągów łączących Białystok z rejonem Puszczy Białowieskiej.

Antykolejowy projekt kluczowy

Samorząd województwa mazowieckiego – mając w planach zakupy szynobusów, automatów biletowych i przenośnych kas dla konduktorów – rozmija się z priorytetami Programu Operacyjnego Polska Wschodnia, który w zakresie kolei za cel stawia zwiększoną dostępność Polski Wschodniej w zakresie infrastruktury kolejowej.

Dodajmy, że skutkiem dotychczasowych działań władz województwa mazowieckiego było zmniejszenie i tak małej gęstości sieci kolejowej na wschodzie Polski. Między Kosowem Lackim a Małkinią zdemontowany został nieczynny 16-kilometrowy fragment linii kolejowej Siedlce – Ostrołęka wraz z mostem kolejowo-drogowym na Bugu. A wszystko po to, by śladem torów wytyczyć nowy przebieg drogi wojewódzkiej 627 – był to jeden z kluczowych projektów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013. W efekcie jego realizacji zniweczono szanse na przywrócenie zlikwidowanego w 1993 r. połączenia kolejowego między dwoma największymi miastami leżącymi na wschodzie województwa mazowieckiego.

Przeforsowany przez władze Mazowsza demontaż fragmentu biegnącej wzdłuż granicy województw mazowieckiego i podlaskiego linii Siedlce – Ostrołęka spowodował istotne obniżenie spójności sieci kolejowej na wschodzie Polski. Po pierwsze przerwano jedyny biegnący południkowo korytarz kolejowy położony w pasie ciągnącym się od rogatek aglomeracji warszawskiej po Białostocczyznę, po drugie zdemontowano jedną z czterech kolejowych przepraw przez Bug, po trzecie zlikwidowano najdogodniejszy ciąg łączący magistrale Białystok – Warszawa i Terespol – Warszawa.

Od momentu powstania w 1999 r. dużego województwa mazowieckiego we wschodniej jego części zlikwidowano ruch pociągów regionalnych na ogółem 152 km linii kolejowych. Dziś władze regionu wśród argumentów za objęciem województwa mazowieckiego Programem Operacyjnym Polska Wschodnia wymieniają to, że subregiony radomski, ostrołęcki i siedlecki cechują się najniższym poziomem dostępu mieszkańców do dóbr i usług, niższą dostępnością transportową oraz wysokim odsetkiem bezrobotnych.

Szokujące jest to, że zajmujący się rozwojem regionalnym urzędnicy samorządu województwa mazowieckiego myślą o walce z powyższymi problemami poprzez zakup przenośnych kas dla konduktorów i stawianie automatów biletowych. Budzi to wątpliwości o to, czy fundusze przyznane województwu mazowieckiemu z programu dla wschodniej Polski zostaną efektywnie wykorzystane.

Najtrudniejsze obszary

Czy objęcie województwa mazowieckiego Programem Operacyjnym Polska Wschodnia ma w ogóle szanse powodzenia?

Po Brexicie unijny budżet zmniejszy się o składkę Wielkiej Brytanii, a ponadto w Brukseli coraz częściej mówi się o przesunięciu części funduszy z Europy Środkowej w rejon Morza Śródziemnego. To będzie oznaczało nie tylko zmniejszenie ogólnej puli euro dla naszego kraju, ale i mniejsze pole do zmian. Na drodze do rozszerzenia programu Polska Wschodnia może też stanąć polityka: przynajmniej do jesiennych wyborów samorządowych władzę w województwie mazowieckim będzie sprawowała koalicja Polskiego Stronnictwa Ludowego i Platformy Obywatelskiej, a tymczasem oficjalny wniosek do Komisji Europejskiej musi skierować rząd Prawa i Sprawiedliwości, który w dodatku przez unijnych polityków darzony jest ograniczonym zaufaniem.

Rząd jak na razie nie przesądza sprawy: – Jesteśmy dopiero na początku etapu konstruowania zasad wsparcia w ramach polityki spójności w kolejnym okresie programowania – kwestia kształtu i zakresu programów w nowej perspektywie finansowej nie jest jeszcze znana – mówi Kamila Jeleń z Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. – Należy jednak podkreślić, że „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” wprowadziła nowy paradygmat polityki regionalnej, przenosząc akcenty na wsparcie obszarów o najtrudniejszych warunkach rozwojowych. Architektura programów operacyjnych w nadchodzącej perspektywie finansowej będzie silnie uwzględniać potrzebę wsparcia takich obszarów.

Kolej na Wschód

Jak szybko poprawić dostępność transportową wschodniej części województwa mazowieckiego? Propozycje dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn:

Modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej Małkinia – Ostrów Mazowiecka
Wykonanie prac modernizacyjnych na 20-kilometrowym odcinku umożliwiłoby wydłużenie relacji pociągów Warszawa Wileńska – Małkinia do Ostrowi Mazowieckiej. Licząca 23 tys. mieszkańców Ostrów Mazowiecka to największe w województwie mazowieckim miasto powiatowe pozbawione pociągów pasażerskich. Połączenia pasażerskie wycofano z Ostrowi Mazowieckiej w 1993 r. – od tego czasu przez miasto kursują tylko składy towarowe. Nieużywany przystanek kolejowy Ostrów Mazowiecka Miasto znajduje się 1,5 km Placu Księżnej Anny Mazowieckiej, który stanowi główny punkt miasta. Z kolei stacja Ostrów Mazowiecka znajduje się na północno-wschodnich obrzeżach miasta przy węźle drogi ekspresowej S8 z drogami wojewódzkimi 627 i 677, co stwarza dobre warunki do stworzenia parkingu przesiadkowego.

Rewitalizacja linii kolejowej Siedlce – Sokołów Podlaski – Kosów Lacki
Realizacja prac, które umożliwiłyby reaktywację pociągów pasażerskich obsługujących powiat sokołowski. Jest to jeden z powiatów, które całkowicie utraciły dostęp do kolei. Przywrócenie połączeń zapewniłoby poprawę warunków dojazdu do Siedlec, zapewniając przy tym możliwość przesiadki w tym mieście na pociągi w kierunku Warszawy. Elementem modernizacji powinno być zbliżenie stacji do gminnej miejscowości Suchożebry oraz budowa nowego przystanku na północnym zachodzie Siedlec.

Budowa nowych przystanków kolejowych w Radomiu i okolicach
Sieć przystanków kolejowych na terenie Radomia jest zbyt mała w stosunku do wielkości miasta. Oprócz przewidzianej w ramach modernizacji linii do Warszawy budowy dwóch przystanków w rejonie osiedla Gołębiów, niezbędne jest powstanie przystanków przy ul. Żeromskiego, na Żakowicach oraz w rejonie osiedla Południe. Ponadto na linii Radom – Dęblin wskazana jest budowa przystanku przy miejscowości gminnej Sieciechów.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 3/95 maj-czerwiec 2018): www.zbs.net.pl