PKP PLK szykują się do generalnego remontu warszawskiej linii średnicowej, który ze względu na swoją ogromną skalę prac porównywalny jest niemal do budowy od podstaw warszawskiego węzła kolejowego (WWK) w latach 30. XX w. Szczególnie centralnego odcinka tzw. linii średnicowej łącznie z kolejowymi wiaduktami i mostem średnicowym nad Wisłą.
W chwili obecnej trwają uzgodnienia, powstają szczegółowe plany prac, terminarze itd. Wśród nich koncepcje i plany ostatecznego wyglądu mostu, jego funkcji podstawowych i dodatkowych (np. podwieszenia ścieżek rowerowych czy chodnika dla pieszych). Jednak sam pomysł wykorzystania mostu średnicowego nie tylko dla celów kolejowych nie jest nowy i swego czasu powstało kilka ciekawych koncepcji, które z różnych względów, najczęściej finansowych, nie zostały do końca zrealizowane. Część z tych koncepcji i ich realizacje można ujrzeć i dzisiaj m.in. w postaci nienaturalnie, jakby na wyrost, wydłużonych kamiennych filarów podtrzymujących stalową konstrukcję kolejowego mostu średnicowego nad Wisłą w Warszawie.
Powołane z początkiem 1945 r. Ministerstwo Komunikacji uznało za jedno z priorytetowych zadań odbudowanie linii średnicowej. Nie tylko w kształcie i projektach docelowych sprzed września 1939 r. (rozdzielenie ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego), ale także umożliwiającym dalszą rozbudowę i łączenie „średnicówki” poprzez węzły przesiadkowe z innymi miejskimi systemami transportowymi (metro, tramwaj, WKD itd.).
W sierpniu 1945 r. na łamach „Kuriera Codziennego” ukazała się informacja o tym, że: „Ministerstwo Komunikacji przystąpi wkrótce do odbudowy mostu średnicowego. Roboty wstępne rozpocznie od remontu zniszczonych filarów. Nową konstrukcję w postaci szkiców zaprojektował prof. Franciszek Szelągowski uwzględniający nową estetykę mostu, całkowicie pominiętą przez poprzednich konstruktorów. Będzie to układ kratowy z jazdą górą. Zastosowanie ciągłości belek umożliwi obniżenie wysokości konstrukcji. Długość mostu ma wynosić pół kilometra, a szerokość 30-35 m [istniejący obecnie ma szerokość 20 m - przyp. autora]. Jest on obliczony na 4 tory na razie jednak położy się tylko dwa.
Projekt prof. Szelągowskiego przewiduje poza tym dodatkowe, niezależne konstrukcje po obu stronach mostu dla dwóch pasów drogowych (jezdnia i chodnik) o szerokości po ok. 5 m każdy.”Wydawać by się mogło, że ukazanie się powyższej notatki przesądziło ostatecznie o kształcie mostu, jego przeznaczeniu i niebawem powstaną dokładne rysunki konstrukcyjne przeprawy.
Jednak to, co oczywiste, nie było takie oczywiste. Dość szybko okazało się, że powyższa informacja prasowa rozpoczęła prawie dwuletni spór o kompetencje i prawo do ostatecznego decydowania o kształcie nie tylko „średnicówki”, ale także innych linii kolejowych biegnących przez miasto pomiędzy działającą w imieniu Ministerstwa Komunikacji Dyrekcją Odbudowy WWK a Biurem Odbudowy Stolicy (BOS) mającym prawa do ogólnych założeń urbanistycznych miasta.
Według wstępnych szkiców i założeń BOS planował wybudowanie dwupoziomowego wiszącego mostu kolejowo-drogowego na miejscu starej przeprawy, gdzie na poziomie dolnym miały być tory kolejowe a górą miał odbywać się ruch samochodów. Jednak dość szybko musiał odejść od tej koncepcji ze względów na trudności techniczne (brak praktycznych polskich rozwiązań wiszących mostów kolejowych), jak i silnych nacisków i obaw kolejarzy, na rzecz jednopoziomowego mostu kolejowo-drogowego.
W początkach 1946 r. do sporu pomiędzy Dyrekcją Odbudowy WWK a BOS-em włączyli się architekci i inżynierowie mostowi, przedstawiając własne koncepcje i wizje przyszłej przeprawy.
W czerwcu 1946 r. na łamach „Kuriera Codziennego” ukazał się artykuł pod tytułem Dlaczego warszawski most średnicowy odbudowuje się w tajemnicy i ukryciu, który dodatkowo „zagęścił atmosferę” wokół sporu i wywołał istną burzę medialną na łamach wszystkich warszawskich gazet.
„Z rusztowań mostu Poniatowskiego widać, że i przy filarach kolejowego mostu średnicowego wre praca. Odbudowę jego rozpoczęto zupełnie nieoczekiwanie.
Znamy doskonale nową sylwetę mostu Poniatowskiego. Tymczasem centralny most kolejowy, kluczowy most miasta widoczny z mostu Poniatowskiego i z mostu przy Karowej [pontonowego – przyp. autora] powstaje po cichu, w tajemnicy. A przecież pamiętamy doskonale, że most średnicowy był jednym z najbrzydszych nie tylko w Europie, ale i na świecie. Arcydzieło szpetoty zostało doszczętnie zburzone. Należało by więc wykorzystać tę okazję na naprawę poprzedniego błędu. Spodziewaliśmy się, że na odbudowę mostu zostanie rozpisany być może nawet konkurs międzynarodowy. Wielkie stolice, wielkie miasta amerykańskie charakteryzują piękne słynne na całym świecie mosty.
Nowy warszawski most kolejowy powinien być dziełem sztuki inżynierskiej, a nie katalogowym, tuzinkowym rozwiązaniem, które stosuje się bez namysłu.
Konkursowy projekt powinien być jak najszerzej przedyskutowany, przedstawiony opinii publicznej i fachowej. Projektowi całkowicie od nowa budowanego mostu średnicowego należy się surowa krytyka, by w sercu Warszawy nad pięknymi bulwarami nadwiślańskimi nie wzniesiono powtórnie pomnika szpetoty.”
W dwa dni później, 8 czerwca 1946 r. na łamach wzmiankowanego „Kuriera” swoje ostateczne stanowisko zajęło Ministerstwo Komunikacji.
„Opracowanie projektu nowego mostu zlecono jeszcze w kwietniu 1945 r. prof. Szelągowskiemu. Projekt wstępny mostu nie był robiony w tajemnicy, lecz został uzgodniony ze wszystkimi miarodajnymi władzami zaaprobowany przez Radę Techniczną Ministerstwa Komunikacji. Ponieważ opracowanie szczegółowego projektu wymagało przeszło roku czasu, realizacja (budowa) potrwa około dwóch lat (wstępny termin ukończenia 1948 r.), na rozpisywanie konkursów, zwłaszcza w ówczesnych warunkach, nie było czasu ani możliwości.
Ministerstwo Komunikacji podziela pogląd, że dawny most był szpetny, nowy most jednak będzie przypominał sylwetką most Poniatowskiego, będzie więc harmonijnie dostosowany do otoczenia. Zarzut „szpetny” zatem w odniesieniu do mostu kolejowego jest zupełnie nieuzasadniony.”
W dwa tygodnie później na łamach gazety zabrał głos sam projektant prof. Szelągowski, przedstawiając projekt, który docelowo miał zadowolić wszystkie uczestniczące w sporze strony, a szczególnie BOS upierający się przy wybudowaniu mostu drogowo-kolejowego. W przedstawionym projekcie była również szkicowa wizualizacja przyszłego mostu.
„Wstępny projekt powstał w kwietniu 1945 r. Jednocześnie projektował również nowy most średnicowy BOS. Miał być dwupoziomowy. Jednak 20-osobowa komisja, która rozpatrywała oba projekty, uznała mój za bardziej racjonalny. System belki ciągłej 5-cio przęsłowej kratowej z pasem dolnym krzywym łukowym jest dla obciążenia kolejowego najsztywniejszy, ulega najmniejszym odkształceniom. Podczas posiedzenia komisji poddawano krytyce połączenie na jednym moście dwóch różnych rodzajów komunikacji. Sprawa ta jednak nie została ostatecznie przesądzona, gdyż do projektu mego wniosłem poprawkę, która pozwala ewentualnie dobudować kiedyś po bokach mostu kolejowego most drogowy” [poprawka wydłużyła kamienne filary z pierwotnej długości 22 m do 30 m – przyp. autora].
Przytaczając powyższy fragment wywiadu z profesorem, warto dodać parę ciekawych, mało dzisiaj znanych szczegółów dotyczących samego mostu. Otóż, cała konstrukcja stalowa mostu waży ok. 5 tys. ton. Największe dopuszczalne obciążenie mostu obliczone było na dwa 125-tonowe parowozy, dwie 64-tonowe węglarki na każdy metr bieżący mostu. Całkowity koszt budowy wg cen 1946 r. miał nie przekroczyć sumy 150 mln zł.
Jednak i ten artykuł z wypowiedzią projektanta nie zamykał sporu, gdyż BOS przedstawiał kolejne propozycje i mimo wszystko chciał, aby ostateczna decyzja zapadła nie w Ministerstwie Komunikacji, a w BOS-ie. Najlepiej po myśli BOS-u, aby był to most kolejowo-drogowy. W najgorszym wypadku, jeśli już nie drogowo-kolejowy, to przynajmniej kolejowy z kładkami poniżej torowiska dla pieszych i… rowerów.
Zapewne wielu zapyta, skąd ten upór ze strony BOS-u? Otóż, wg założeń urbanistycznych Warszawy z lat 1945-46 tereny zajmowane przez dzisiejszy Stadion Narodowy miały być w myśl przedwojennych założeń urbanistycznych terenami wystawowymi i rekreacyjnymi (planowano na 1943 r. wystawę światową). Połączenie dodatkową przeprawą pieszą czy samochodową lewego brzegu z terenami wystawowymi zwiększało dostępność terenów dla mieszkańców miasta. Tę przedwojenna koncepcję przyjął także BOS i chciał ją koniecznie zrealizować.
Pod koniec października 1946 r. na łamach „Życia Warszawy” ukazała się notatka, że prawdopodobnie w połowie listopada zostanie podjęta ostateczna decyzja o kształcie mostu na już prawie skończonych kamiennych filarach. Decyzję, mimo trwającego sporu, ostatecznie ma podjąć… Dyrekcja Odbudowy WWK. Początkowo była skłonna zbudować kładki dla pieszych, ale w grudniu Rada Techniczna Ministerstwa Komunikacji przyjęła do realizacji i sfinansowania jedynie most dla dwóch torów, a z czasem po odbudowaniu tunelu średnicowego i samej „średnicówki” dobudowania mostu dla kolejnych czterech torów. Zakładano, że będzie to nie później niż w 1950 r. i zależne będzie od budowy nowego Dworca Centralnego. Jednak termin przesunął się na rok 1956 i przesuwał się dalej na lata następne, niemal do 1963 r. Ale o tym już przy innej okazji.
Zapisz się do newslettera:
![Straż Ochrony Kolei defilowała 3 maja [zdjęcia]](https://www.rynek-kolejowy.pl//img/20190504122554defialadasok2.jpg_213-100.jpg "Straż Ochrony Kolei defilowała 3 maja [zdjęcia]")
