Spalinowo-elektryczna rewolucja w połączeniach regionalnych?

Cechą charakterystyczną spółek przewozowych w Polsce z segmentu regio/aglo jest, w większości wypadków, optymalna liczba posiadanego taboru elektrycznego (inna sprawa, że wciąż po polskich torach jeździ kilkaset niezmodernizowanych pojazdów serii EN57 – ale przynajmniej jest to tabor dostępny) i niedobór taboru spalinowego. Zakupy tzw. szynobusów pozwoliły uratować (bądź przywrócić) ruch kolejowy na dziesiątkach linii regionalnych w Polsce, ale ich mankamentem jest niewielka liczba miejsc. Co staje się coraz bardziej palącym problemem zwłaszcza w tych regionach, gdzie w ostatnich latach obserwowany jest wzrost liczby pasażerów pociągów, a linie niezelektryfikowane dochodzą do głównego węzła w regionie (stolicy województwa).

Niezależnie od powyższego, istnieje niemało przypadków, gdy pociągi spalinowe pokonują bardzo długie odcinki zelektryfikowane, co wynika z faktu że część ich trasy jest zelektryfikowana, a część nie. Rekordowy pod tym względem jest zelektryfikowany odcinek Wrocław – Węgliniec (156 km), po którym kursują pociągi z Wrocławia do Drezna. Co prawda odcinek Węgliniec – Zgorzelec planowany jest w najbliższym czasie do elektryfikacji (a dużą szansę na zelektryfikowanie ma również odcinek Zgorzelec – Lubań Śląski), ale niewykluczone, że brakującym niezelektryfikowanym odcinkiem pozostanie most graniczny pomiędzy Zgorzelcem i Goerlitz (strony polska i niemiecka nie mogą od kilku lat dojść do porozumienia jeśli chodzi o elektryfikację tego raptem kilkusetmetrowego odcinka).

Biorąc natomiast pod uwagę, że projekt FPS jest dedykowany w pierwszej kolejności dla Przewozów Regionalnych – na liniach obsługiwanych przez PR również znaleźć można wiele relacji, na których szynobusy część trasy pokonują po długich odcinkach zelektryfikowanych. M.in. Szczecin – Szczecinek, Szczecin – Piła, Szczecin – Kołobrzeg, Gdynia – Chojnice, Gdynia – Grudziądz, Olsztyn – Korsze – Ełk (odcinek Korsze – Ełk jest jednak planowany do elektryfikacji), Lublin – Zamość, Poznań – Kostrzyn, Białystok – Suwałki, Wrocław – Brzeg – Nysa.

Wprowadzenie na tego rodzaju trasy pojazdów spalinowo-elektrycznych pozwoliłoby na przesunięcie szynobusów na inne linie, dzięki czemu pojawiłaby się szansa m.in. na zwiększanie liczby połączeń o charakterze dowozowym do tras magistralnych. Pojawienie się nowego rodzaju taboru pozwoliłoby myśleć również o uruchamianiu pociągów w nowych, nieistniejących obecnie bezpośrednich relacjach, których funkcjonowanie jest w tej chwili niemożliwe ze względu na ograniczoną liczbę taboru spalinowego. Takimi nowymi relacjami mogłyby być chociażby połączenia Poznań – Piła – Szczecinek – Słupsk, Poznań – Piła – Chojnice (i dalej w kierunku Tczewa, a nawet Gdyni), Toruń – Malbork – Gdynia, Gdańsk/Gdynia – Kościerzyna – Chojnice/Bytów (biorąc pod uwagę planowaną elektryfikację linii PKM i „magistrali węglowej”), Poznań – Leszno – Głogów (i dalej w kierunku np. Zielonej Góry). Ta lista na pewno nie jest zamknięta.