Firma Solaris Bus& Coach z powodzeniem radząca sobie na polskich i zagranicznych rynkach autobusowych oraz trolejbusowych próbuje teraz swoich sił w produkcji tramwajów. Od listopada 2010 roku pierwsze tramwaje Tramino wożą pasażerów poznańskiej komunikacji. Solaris pochwalić się może również pierwszymi zagranicznymi sukcesami – w styczniu 2013 r. z polskich tramwajów korzystać mogą mieszkańcy niemieckiej Jeny. Niedługo dołączy też Brunszwik.
Witold Urbanowicz, portal Transport-publiczny.pl: Czym Tramino Jena różni się od tego poznańskiego?
Andrzej Rosa, kierownik projektu Tramino Jena: To zupełnie inna koncepcja tramwaju. Tramino dla Poznania to wagon pięcioczłonowy, oparty na trzech wózkach. Dla Jeny zbudowaliśmy tramwaje trójczłonowe, z czego każdy oparty jest na osobnym wózku. Nie ma zatem tzw. członów podwieszonych. To tramwaj GT. Inna jest dynamika takiego tramwaju. Klienci uważają, że takie tramwaje w mniejszym stopniu zużywają torowisko i są łatwiejsze w obsłudze.
Tramwaj wydaje się mniej pojemny niż polskie. Czy to typowo niemiecka cecha?
Faktyczne, może wydawać się mniej pojemny. Tramino poznańskie ma 2,40 m szerokości, a tutaj mamy 2,30 m. Jest to widoczne we wnętrzu tramwaju. Siedzenia są znormalizowane szerokością, nie można zaoferować węższych. Ponadto w polskich miastach tramwaje zazwyczaj mają pojedyncze siedzenia, dzięki czemu jest więcej przestrzeni dla pasażerów stojących. Na rynku niemieckim klient zabiega o to, aby było jak najwięcej miejsc siedzących.
Dużo jest podzespołów niemieckich w tym tramwaju?
Tak, na rynku niemieckim to nieuniknione. Napędy, wózki, szyby, wykładziny wnętrza, panele wewnętrzne czy oświetlenie są niemieckie. Ale np. siedzenia są już polskie, z firmy Ster.
Czy pana zdaniem obecność Urbino w Jenie miała wpływ na zakup Tramino?
Oczywiście. Dobre referencje autobusowe pokazały naszą jakość i umiejętność dostarczenia produktu zgodnego z oczekiwaniami klienta. Dzięki obecności autobusów nie byliśmy anonimowi. Grunt pod negocjacje został stworzony. Odpowiedni kontakt z klientem ma ogromne znaczenie.
Tramwaj już wozi pasażerów. Czy trudno jest uzyskać homologację na rynku niemieckim?
W Niemczech proces homologacyjny jest ściśle powiązany z infrastrukturą, a to oznacza dopuszczenie wagonu do ruchu tylko w konkretnym mieście. Homologacja opiera się na pierwszym tramwaju i zostaje rozszerzona na kolejne. Ten tramwaj będzie mógł jeździć tylko i wyłącznie w Jenie. Jeżeli Jena sprzedałaby go, to musiałby być znowu homologowany. Mamy tutaj inną sytuację niż w Polsce, gdzie jest znormalizowana skrajnia. W Niemczech w każdym mieście jest inna infrastruktura, poszczególne landy mają oddzielne przepisy i własne urzędy homologacyjne. Tak samo motorniczowie mają uprawniania na konkretne miasta – motorniczy z Jeny nie może pojechać do położnej 30 km stąd Gery, żeby poprowadzić tam tramwaj.
Czym będzie się wyróżniał tramwaj dla Brunszwiku?
Jest oparty dokładnie na tej samej koncepcji co tramwaj dla Jeny – z tą różnicą, że będzie o jeden człon dłuższy (pojazd czteroczłonowy). Tym samym dynamika pojazdu będzie zupełnie inna, gdyż musimy stosować systemy usztywniające w przegubach (w Jenie przeguby są luźne – tylko jeden jest blokowany w pionie). Ponadto tramwaje będą jednokierunkowe z panelem sterowania z tyłu wagonu. Cała technika budowy pojazdu musi być dostosowana do infrastruktury. W Brunszwiku jest bardzo specyficzny rozstaw torów, 1100 m, i takie tramwaje budujemy.
To tylko fragment artykułu. Więcej w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego". Magazyn dostępny jest w prenumeracie i salonach Empik
Zapisz się do newslettera:
