Służba Sanitarna w PKP

Pierwsi lekarze kolejowi

Początkowo, do 1885 roku, zarządzające kolejami towarzystwa prywatne, nastawione głównie na maksymalny zysk przy minimalnych kosztach własnych, nie zatrudniały lekarzy czy felczerów mających sprawować opiekę zdrowotną nad kolejarzami. Dopiero gdy w połowie lat 80. XIX wieku zaczęły powstawać kasy chorych, które wypłacały zadatki chorobowe zatrudnionym, pod wpływem ich nacisków m.in. na pracodawców zaczęto myśleć o służbie zdrowia dla kolejarzy. O ile w zaborach pruskim i austriackim ubezpieczenia i przynależność do kasy chorych była obowiązkowa, o tyle w Królestwie Polskim (zabór rosyjski) była pełna dowolność. Nie znaczy to, że nikt w Królestwie nie regulował spraw sanitarnych, szczególnie w tamtym okresie, kiedy z różną siłą, dość często, wybuchały epidemie cholery, tyfusu czy szkarlatyny. Generalnie sprawy zdrowotne były podporządkowane władzom policyjnym, które nadzorowały pracę lekarzy, aptekarzy i sprawy sanitarno-komunalne. Na szczeblu lokalnym lekarze podlegali jednemu z wydziałów Rządu Gubernialnego – Wydziałowi Lekarskiemu, który w ramach zadań miał zabezpieczyć zdrowie publiczne, wydawać pozwolenia na działalność aptek i gabinetów lekarskich. Lekarzy było wówczas bardzo mało (1 na 11 tys. pacjentów) i faktyczną opiekę medyczną sprawowali głównie felczerzy.

Dopiero w 1893 roku, w wyniku wieloletnich rozmów, doszło do porozumienia Ministerstwa Komunikacji i Spraw Wewnętrznych i powstały pierwsze przepisy dotyczące pracy lekarzy na kolejach żelaznych – przepisy również niepozbawione błędów, gdyż różnicowały koleje skarbowe i prywatne względem wykonania zapisów zarządzeń.

W 1899 roku przy Departamencie Dróg Żelaznych powstała Komisja Lekarska, do której zadań należały m.in. przeprowadzanie inspekcji oraz nabór lekarzy i felczerów do kolejowej służby zdrowia.
Według ogólnych przepisów lekarze mieli nieść pomoc medyczną urzędnikom, oficjalistom i pozostałym pracownikom drogi oraz pasażerom, którzy zachorowali lub ulegli wpadkowi w czasie podróży. Według drugiego punktu przepisów mieli oni zajmować się kontrolą medyczną, ale tylko w zakresie dopuszczenia do pracy pracowników.

Do ich obowiązków należała także kontrola sanitarna terenu, często w celu zapobieżenia rozprzestrzeniana się lokalnych epidemii poprzez wydawanie zaleceń czy sporządzanie sprawozdań o stanie sanitarnym pasa kolejowego, na którym były dworce, przystanki, domki dróżników itd.

Dozór lekarski i szpitalny był sprawowany przez tzw. zarząd lekarski, który składał się z lekarza oddziałowego i 2-3 lekarzy drogowych (odcinkowych), którzy pracowali zwykle przy stacyjnych ambulatoriach, a ich opieka obejmowała pracowników kolejowych oraz lokalną ludność w obszarze średnio 300 wiorst (ok. 320 km) od miejsca przyjmowania. Lekarzowi na odcinku przydzielano do pomocy 2-3 felczerów, którzy sprawowali faktyczną opiekę nad pracownikami i gdy zachodziła taka konieczność – odsyłali do najbliższego lekarza odcinkowego.

Długość odcinków lekarskich wahała się od 85 do 148 wiorst. Odcinek felczerski, według przepisów mający mieć 30-50 wiorst, zwykle wynosił 38-84 wiorst. Odcinki akuszerek wynosiły natomiast 39-313 wiorst . Były odcinki, na których zamieszkiwały 2 tys. pracowników wraz z rodzinami, ale były też takie, na których zaludnienie wynosiło ok. 12 tys. (małe miasteczka ze stacjami węzłowymi). Taki system utrzymał się niemal do wybuchu I wojny światowej .
Kolejarze wymagający hospitalizacji byli umieszczani w szpitalach zwykłych, a ich leczenie zależało od dziennej opłaty wypłacanej szpitalowi przez zarząd kolei.
Bezpłatna opieka lekarska, podobnie jak lekarstwa i hospitalizacja, przysługiwały pracownikom i ich rodzinom, którzy zarabiali na kolejach państwowych poniżej 1500 rubli. Zarabiający więcej mogli liczyć tylko na bezpłatną opiekę lekarską . Opieka była świadczona w ambulatoriach przy stacjach lub w szpitalach kolejowych.

Rozbudowa systemu bezpłatnej opieki zdrowotnej kolejarzy

Z czasem system dość znacznie rozbudował się w całym Królestwie Polskim. Przykładowo na kolei nadwiślańskiej według danych z 1904 roku istniało 21 posterunków lekarskich i 2 szpitale kolejowe . Lekarzy (odcinkowych i szpitalnych) było 35, felczerów – 42. Dla porównania: na kolei warszawsko-wiedeńskiej było 11 posterunków – 25 lekarzy i 20 felczerów.

W kolejnych latach, 1906 i 1907, 1 felczer w całym Cesarstwie Rosyjskim przypadał na – odpowiednio: 6450 i 6340 mieszkańców, na kolei na 2400 i 2456 pracowników, akuszerka do połogów na 133 230 i 173 417 mieszkańców, a na kolejach na 7000 pracowników. Jak widać, różnice były ogromne.

W chwili wybuchu I wojny światowej służba sanitarna na kolejach rosyjskich była dużo bardziej zaawansowana niż na kolejach austriackich, gdzie nie było ani szpitali, ani zakładów leczniczych czy urządzonych przychodni przy większych dworcach; w zaborze pruskim kolejowej służby sanitarnej prawie zupełnie nie było. Jedyną „instytucją lekarską” były podręczne apteczki zawierające środki opatrunkowe, spirytus, jodynę i środki dezynfekujące . Niewątpliwie w Rosji system przychodni i szpitali kolejowych nie był przypadkowy. Po doświadczeniach wojny japońskiej w 1905 roku koleje rosyjskie zostały zobligowane do rozbudowy kolejowego systemu opieki zdrowotnej na obszarze całego imperium. W wypadku wojny miał on pełnić funkcje pomocnicze dla szpitali wojskowych.
W dniu wybuchu I wojny światowej kolejowa służba sanitarna na terenie Królestwa dysponowała blisko tysiącem łóżek w szpitalach i sanatoriach. Do czynnej służby wojskowej powołano ok. 30 procent personelu medycznego. Pozostali nie tylko pracowali w swoich placówkach, lecz także pomagali w wojskowych pociągach sanitarnych oraz odbierali część rannych żołnierzy do leczenia w szpitalach kolejowych. Prowadzili szkolenia z pierwszej pomocy dla sióstr miłosierdzia i ludności cywilnej .

Powołanie polskiej kolejowej Służby Sanitarnej

Jeszcze przed zakończeniem I wojny światowej pracownicy kolejowej służby zdrowia byłej kolei warszawsko-wiedeńskiej zaczęli przygotowania do ponownego objęcia placówek (ambulatoriów, przychodni) na dworcach z rąk niemieckich i wstępowali do Stowarzyszenia Wzajemnej Pomocy b. pracowników kolejowych, które działało w Warszawie przy ulicy Wareckiej 12.

Pod koniec września 1918 roku utworzono „Pomoc lekarską” dla reewakuowanych pracowników kolejowych i ich rodzin. Ponad 30 lekarzy i 5 felczerów kolejowych niosło pomoc wszystkim potrzebującym. Często tymczasowo przyjmowali chorych w swych mieszkaniach, w budkach dróżników, w starych wagonach, gdyż tylko część pomieszczeń dawnych przychodni była odzyskana, a inne trzeba było niemal na nowo urządzać, remontować.

Początkowo w odzyskanych przychodniach kolejowych koncentrowano się na udzielaniu pierwszej pomocy głównie pasażerom i rodzinom kolejarzy przybyłym z Rosji (wówczas tzw. bieżeńcom – uchodźcom).

W listopadzie 1918 roku funkcjonowało już sześć aptek kolejowych, w tym jedna na Pradze, która wydawała leki za odpłatnością od 10 do 25 procent .

Stan posiadania Służby Sanitarnej był jednak bardzo skromny, żeby nie powiedzieć – opłakany. Z jednej strony składał się z przypadkowo w pośpiechu pozostawionych przez okupantów nielicznych rzeczy, których wywieźć nie mogli, a z drugiej – niemal cały inwentarz dawnych przychodni, aptek i szpitali kolejowych pod surowym nakazem władz rosyjskich został ewakuowany do Petersburga lub do Moskwy. To, co ocalało, pochodziło dzięki zabraniu części sprzętów z lokali kolejowych do lokali prywatnych w chwili ewakuacji.

Dość szybko do pracy stawili się pracownicy dawnych kolei nadwiślańskich i warszawsko-wiedeńskiej. Wolne wakaty obejmowali lekarze i felczerzy z naboru.

Kiedy pod koniec 1918 roku udało się w miarę skompletować personel, trzeba było odpowiedzieć na pytanie, jaki system opieki zdrowotnej nad kolejarzami byłby najbardziej odpowiedni dla nowo powstałej polskiej kolejowej Służby Sanitarnej, która miała funkcjonować na terenie trzech byłych i zarazem różnych pod względem opieki zdrowotnej zaborów.

Na kolejach austriackich nie było szpitali, zakładów leczniczych ani dostatnio urządzonych przychodni. W zaborze pruskim służby sanitarnej kolejowej prawie zupełnie nie było. Uznano, że najwłaściwszym i sprawdzonym w praktyce będzie odtworzenie organizacji przedwojennego systemu, wzorując się głównie na urządzeniach i przepisach byłej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej .

Na początku swej działalności w 1919 roku Służba Sanitarna stanęła przed niemałym i skomplikowanym zadaniem – było nim poddanie badaniu lekarskiemu w jak najkrótszym czasie, w pierwszej kolejności ogółu pracowników warszawskiej Dyrekcji kolejowej i założenie nowych kartotek pacjentów, w tym badań okresowych i dopuszczających do pracy. W sumie w samej Dyrekcji warszawskiej trzeba było jak najszybciej na nowo przebadać blisko 35 tys. pracowników, a w następnej kolejności ok. 85 tys. członków rodzin kolejarskich. W sumie badania miało przeprowadzić 60 lekarzy i 70 felczerów, czyli 1 osoba personelu medycznego musiała przebadać ok. 1200 osób.

Równie pilnym zadaniem było natychmiastowe uruchomienie tzw. oględzin sanitarno-higienicznych, które przeprowadzali lekarze na swych odcinkach, różnego rodzaju budynków drogowych, stacyjnych, noclegowni dla drużyn konduktorskich, maszynistów, mieszkań pracowniczych, bufetów, studni, śmietników na terenie stacji, toalet dla pracowników, podróżnych i wielu innych. Pięć lat wojny (1914-1918) doprowadziło wiele urządzeń kolejowych i budynków do stanu katastrofy sanitarnej i budowlanej, głównie przez brak remontów, konserwacji itd. Dalsze utrzymywanie w zaniedbaniu oraz brak natychmiastowych działań sanitarno-higienicznych groziły wybuchem kolejnych epidemii duru brzusznego czy nawet cholery nie tylko wśród personelu kolejowego, lecz także wśród ich rodzin czy lokalnych społeczności.

O ile stan sanitarny w Dyrekcji warszawskiej był minimalnie zadowalający, choć daleki od norm, o tyle na terenach byłych zaborów austriackiego i pruskiego był katastrofalny, szczególnie w budynkach dróżników – przykładowo na terenie Małopolski 60 procent budynków nie posiadało najprostszych ustępów, a jedynie doły pełniące funkcje sanitariatów, zawilgoconych i nadających się praktycznie do rozbiórki. Stan sanitarny studni stacyjnych z wodą dla podróżnych kwalifikował praktycznie wszystkie do zamknięcia i zasypania.

Pierwsza wojna światowa przyczyniła się do znacznego wzrostu zachorowalności wśród kolejarzy na chorobę społeczną XX wieku – gruźlicę, która była prawdziwą plagą również w całej Europie i należało z nią podjąć początkowo nierówną walkę. Tej walki podjęła się kolejowa Służba Sanitarna w okresie międzywojennym, pod koniec lat 30. – i nawet odnosiła pewne zwycięstwa.

O roli, jaką odgrywała Służba Sanitarna, budując markę PKP jako solidnego i dbającego o higienę przewoźnika w okresie międzywojennym – w kolejnym odcinku.