Słowik: Trzeba wierzyć, że jest możliwe spożytkowanie 66 mld zł dla kolei

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Wykonawcy i eksperci z branży kolejowej wielokrotnie zgłaszali już, że PKP PLK instytucjonalnie nie jest przygotowana do wydania ogromnej kwoty 66 mld zł, a rynek wykonawców nie będzie w stanie tego „przerobić” w czasie, który nam pozostał. Podobne głosy padały sześć-siedem lat temu i okazały się prawdziwe. Czy tym razem nie będzie podobnie?

Witold Słowik, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju: Żeby coś w ogóle mogło się udać, trzeba wierzyć, że jest to możliwe. Założenie na samym początku, że się nie uda, byłoby samospełniającą się przepowiednią.

Ale początek to już jest dawno za nami…

I porównując dane z przebiegiem realizacji poprzedniej perspektywy, należy zauważyć wyraźny postęp w realizacji inwestycji. Obecnie w ramach POIiŚ 2014-2020 podpisane zostało już 15 umów o dofinansowanie na łączną kwotę 9,6 mld zł i dofinansowaniu UE w wysokości 6,2 mld zł, co stanowi wykorzystanie dostępnej alokacji w 30%. W tym samym momencie perspektywy finansowanej 2007-2013 nie były zakontraktowane jeszcze żadne środki na projekty kolejowe w ramach POIiŚ, więc jak widać postęp jest duży. W tym roku planuje się podpisanie kolejnych 12 umów o dofinasowanie, które skonsumują alokację UE w wysokości ok. 9,3 mld zł. Jak pokazują dane liczbowe, kolej, zaraz za projektami drogowymi, jest najbardziej zaawanasowanym sektorem pod względem wykorzystania środków UE w ramach POIiŚ 2014-2020, można więc stwierdzić, że wspominana negatywna prawidłowość została przełamana.

Oczywiście trzeba mieć świadomość, że program kolejowy jest trzykrotnie większy niż w poprzedniej perspektywie i nieodpowiedzialnością byłoby mówić, że z pewnością wszystko się uda. Podobne wątpliwości miała Komisja Europejska i dlatego z jej inicjatywy powstała Grupa Sterująca ds. Inwestycji Kolejowych z udziałem szefa DG Regio Marca Lemaître, która po raz pierwszy spotkała się 17 stycznia w Ministerstwie Rozwoju. Założeniem Komisji było to, by od początku monitorować i dopingować beneficjentów, a w szczególności zarządcę infrastruktury. Na spotkaniu dyskutowano o działaniach zmierzających do poprawy funkcjonowania otoczenia inwestycyjnego i realizacji projektów kolejowych, podjętych przez stronę Polską po doświadczeniach poprzedniej perspektywy. PKP PLK wypadła na tym przeglądzie zupełnie nieźle – dużo lepiej niż mogła się spodziewać Komisja Europejska. Przedstawiciele KE zauważyli, że przyjęto już wiele kluczowych rozwiązań legislacyjnych, organizacyjnych czy instytucjonalnych, które przysłużyły się do usprawnienia procesu realizacji inwestycji kolejowych. Komisja zaznaczyła jednak, że sektor kolejowy czeka jeszcze wiele wyzwań i potrzeba dużego zaangażowania wszystkich zainteresowanych stron.
Na zakończenie spotkania ustalono zakres informacji i analiz, które mają zostać przygotowane przez Grupę przed kolejnym posiedzeniem, planowanym na czerwiec bieżącego roku. Pozwoli to przedstawicielom Grupy, w tym Komisji Europejskiej, na wypracowanie najlepszego podejścia i podjęcie konkretnych działań.

Oczywiste jest jednak, że żeby móc w ogóle zrealizować inwestycję, trzeba najpierw ogłosić przetarg. W 2016 r. PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetargi na kwotę 11 mld zł, w zdecydowanej większości do realizacji w formule żółtego FIDIC-u, czyli projektu i budowy. Oznacza to, że jest szansa, że za rok te przetargi będą generować płatności. Krytyczny jest rok 2017. Jeżeli PKP PLK ogłoszą przetargi na kwotę kilkunastu lub kilkudziesięciu miliardów złotych, to będzie to oznaczać, że jest szansa, że perspektywa zostanie zrealizowana w całości. Konkludując, na koniec 2017 r. będziemy wiedzieć, czy realizacja przez PKP PLK założonej na bieżącą perspektywę unijną alokacji jest w dalszym ciągu możliwa.

To bardzo cenna deklaracja, ponieważ poprzednią perspektywę unijną ratowano na ostatnią chwilę, co zaowocowało m.in. problemami wykonawców taboru, który mieli malo czasu na dostawy…

Zdecydowanie były to terminy zbyt krótkie. Jednak co do zasady realizacja bieżącej perspektywy unijnej jest trudniejsza niż poprzedniej ze względu m.in. na tzw. ramy wykonania. Mamy – nie tylko my, inne kraje również – wyznaczone cele do wykonania na koniec roku 2018 i będziemy z tego rozliczani. Jeżeli cele nie zostaną zrealizowane, rezerwa wykonania przepadnie. Warto jednak podkreślić, że ramy wykonania dla projektów kolejowych nie są zagrożone, a nawet można powiedzieć, że ze względu na projekty fazowane mamy je w dużej mierze osiągnięte.

Gdyby jednak okazało się, że trzeba starać się przenieść część alokacji dedykowanej dla infrastruktury kolejowej, to rozumiem, że taka decyzja zostanie podjęta w 2018 r.?

Można zakładać, że tak. Jeżeli instytucja zarządzająca, czyli Ministerstwo Rozwoju, stwierdzi, że realizacja nie jest już możliwa, to rozpocznie negocjacje z Komisją Europejską nad zmianą programu. Na ten moment jest jednak za wcześnie, aby mówić o ewentualnych przeniesieniach alokacji z kolei na inne sektory. Należy też zaznaczyć, że w przypadku ewentualnych zmian w pierwszej kolejności rozważane będzie przesuwanie środków na inne kategorie interwencji w ramach sektora kolejowego, więc mało prawdopodobne jest przeniesienie środków na transport miejski bądź drogowy. Warunkiem jest jednak to, żeby rynek wykazał zapotrzebowanie, np. na projekty taborowe. Inaczej sytuacja wygląda bowiem z punktu widzenia producentów taboru, a inaczej – przewoźników. Obecnie trwa nabór projektów i wkrótce się o tym przekonamy, choć ze wstępnych rozmów wynika, że zapotrzebowanie zdecydowanie przekracza obecnie przeznaczone na tabor środki. Możliwości są jednak zróżnicowane – przypomnijmy, że w 2015 r. na 1,5 miesiąca przed końcem poprzedniej perspektywy unijnej zagrożone było aż 8 mld zł dofinansowania, które udało nam się uratować, odpowiednio przesuwając te środki, na czym głównie zyskały samorządy.

W poprzedniej perspektywie nie tylko realizacja projektów, ale wręcz zgłaszanie nowych inicjatyw odbywało się jeszcze po teoretycznej dacie zakończenia perspektywy zaplanowanej przecież na lata 2007–2013.

I również w tym wypadku nie mówimy, że po 2020 r. nie będzie możliwe zgłaszanie nowych projektów. Nie wiadomo jednak, jak będzie wyglądać końcówka tej perspektywy, choćby z powodu tzw. Brexitu. Musimy jednak być przygotowani na wszystkie ewentualności. W PKP PLK dużo lepiej funkcjonuje obecnie przygotowanie projektów rezerwowych, które będą mogły wejść w każdej chwili do realizacji. Już teraz przygotowuje dla nich studia wykonalności co jest o tyle cenne, że proces inwestycyjny na kolei jest bardzo skomplikowany. Dlatego PKP PLK będą przygotowane do ewentualnej zmiany projektów. Również Krajowy Program Kolejowy, a właściwie Szczegółowy Program Realizacji jest elastyczny – w zakresie jednego roku PKP PKL może dokonywać zmian w finansowaniu inwestycji, co jest istotne np. w przypadku oszczędności przetargowych, które uwalniają alokację. To dobre działanie, które przyniesie efekty również w przyszłej perspektywie unijnej, w której będą mogły być realizowane przygotowywane dziś projekty rezerwowe. Mimo że w chwili obecnej koncentrujemy się na bieżącej perspektywie, to nie można dopuścić do sytuacji, w której w nową perspektywę wejdziemy bez przygotowanych projektów kolejowych. Bieżący plan inwestycji jest ogromny, ale nawet jego pełna realizacja nie zaspokoi wszystkich potrzeb transportu kolejowego w Polsce. Nie możne tego „przespać”, bo inwestycje kolejowe wymagają wieloletniego przygotowania.

A jak może wyglądać nowa perspektywa unijna?

Żadne decyzje nie zostały jeszcze podjęte, ale wielokrotnie Komisja Europejska dawała sygnały, że nacisk zostanie położony na instrumenty zwrotne lub mieszane, a nie jak obecnie – zwrotne. Będzie to jasne w 2020 r. – przy optymistycznym założeniu, że polityka spójności zostanie utrzymana. Tych środków dla Polski będzie jednak niewątpliwie mniej niż obecnie także dlatego, że stajemy się coraz bogatszym krajem, co ma podstawowe znaczenie przy programach pomocowych. Będzie trzeba mieć to na uwadze i już na etapie negocjacji wskazać konkretne potrzeby i projekty, które mają je rozwiązać. Taka jest konstrukcja programów pomocowych.

Żeby rozmawiać o nowej perspektywie unijnej, kraje członkowskie muszą jednak skutecznie wdrożyć obecny program. A Komisja Europejska w skali globalnej jest niezadowolona z wdrażania polityki spójności. Polska wyróżnia się tu zdecydowanie na korzyść. W zakresie dużych projektów udział polskiej alokacji stanowi 23% całej puli środków, a udział środków już wypłaconych to dla Polski aż 34%. Wyglądamy więc zdecydowanie lepiej niż unijna średnia. Jeszcze lepiej wypadamy w liczbie zatwierdzonych dużych projektów. Planowaliśmy w 2016 r. złożyć 38 takich projektów, a złożyliśmy ich 42 – i jako jedyni złożyliśmy więcej projektów, niż zakładaliśmy. Ogółem polskie projekty to aż 60% wszystkich złożonych. Na przeciwnym biegunie jest Rumunia, która planowała 88 projektów, a złożyła tylko dwa. Dodam, że na 35 z tych projektów mamy już pozytywną decyzję Komisji. Procentowo wykorzystanie przeznaczonych środków wynosi dla naszego kraju 3,7%, a przykładowo na Słowacji jest to 3%, na Węgrzech 2,5% a w Czechach 0,8%. Liderem wykorzystania funduszy jest Finlandia, jednak z oczywistych względów program dla tego kraju jest nieporównywalnie mniejszy niż dla naszego. W krajach o programach porównywalnych skalą z naszym Polska jest liderem wykorzystania środków unijnych.

Fragment pochodzi z wywiadu zamieszczonego w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 3/2017.