SKPL: Minał czas na powoływanie nowych spółek samorządowych

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Kilka tygodni temu dowiedzieliśmy się, że SKPL nie jest zainteresowane udziałem w przetargu na obsługę przewozów na Podlasiu. Dlaczego?

Albert Mikołajczyk, dyrektor handlowy Pionu Przewozów Pasażerskich SKPL: Tego typu przetarg to co do zasady dość skomplikowana i czasochłonna procedura, zarówno po stronie zamawiającego, jak i oferenta. Świadczą o tym protesty złożone do Krajowej Izby Odwoławczej przez dwóch przewoźników aktywnie działających w tym segmencie rynku. Zastrzeżenia budził oczywiście opis przedmiotu zamówienia, a przed wszystkim termin realizacji zadania. Co istotne, Izba przychyliła się do chyba najistotniejszego zastrzeżenia dotyczącego m.in. terminu zawarcia umowy, nakazując modyfikację zapisów postępowania w taki sposób, aby wybrany oferent miał przynajmniej 12 miesięcy od podpisania umowy do uruchomienia przewozów. Nie mniej, w SKPL uważamy, że zawieranie umowy na 5 lat to zbyt krótki okres, aby zainwestować w rozwój kolejnego zaplecza technicznego. Z kolei 12 miesięcy nie gwarantuje nam właściwego przygotowania technicznego do świadczenia usług na terenie całego województwa.

Jednak obecna umowa na Podlasiu obowiązuje do końca tego roku. Czy zachowanie okresu 12 miesięcy od podpisania umowy może zagrozić kursowaniu pociągów na pół roku?

Zamawiający, czyli samorząd województwa, ma wąską furtkę, z której może skorzystać, powierzając przewozy na maksymalnie kolejny rok z wolnej ręki przeciwdziałając tym samym zakłóceniu w ciągłości świadczenia dotychczasowych usług. Warto podkreślić, że jest to już drugie postępowanie przetargowe na ten sam czas . W pierwszym złożono dwie oferty, jednak zostało ono unieważnione z powodu przekroczenia budżetu. I tu zaczyna się problem, ponieważ tańszą ofertę złożyła Arriva RP , ale tylko zawarcie umowy na kolejny rok z Polregio może faktycznie zagwarantować ciągłość usługi. Można sądzić, że organizator przewozów wpadł więc w pewnego rodzaju pułapkę, na którą się nie przygotował. Z jednej strony mamy tańszy podmiot, który nie będzie mógł się przygotować do świadczenia usługi, z drugiej droższy działający na tym rynku od lat.

Czy zatem podzielenie przetargu na pakiety, jak kiedyś zrobiło Kujawsko-Pomorskie, zainteresowałoby SKPL udziałem w postępowaniu?

 Dzielenie rynku przewozów na obszarze jednego województwa na 10 pakietów, jak miało to miejsce w woj. kujawsko-pomorskim, staje się zabiegiem, który w dłuższej perspektywie może wyrządzić więcej szkód, niż przynieść wymiernych korzyści. Przetargi powinny być dzielone na kilka pakietów, ale taki podział musi następować w oparciu o plan transportowy, który w precyzyjny sposób powinien określać potrzeby społeczeństwa i na nie odpowiadać. Dokument ten, aby stał się użyteczny, musi zawierać szczegółowy wykaz linii komunikacyjnych uwzględniających uwarunkowania ekonomiczne, demograficzne i geograficzne w danym regionie. Integralną częścią takiego dokumentu powinien być docelowy rozkład jazdy oraz prognozowana liczba podróżnych. Dopiero to stałby się podstawą do przygotowania szczegółowego opisu przedmiotu zamówienia na poszczególne lata. Organizator przewozów powinien więc tak podzielić rynek, aby w sposób przejrzysty stworzyć konkurencyjne warunki przetargowe. Na przykładzie innych gałęzi gospodarki widać, że konkurencja ma pozytywny wpływ na podnoszenie jakości usług i często zahamowanie wzrostu cen, a w niektórych przypadkach nawet na ich spadek. Świetnym przykładem niech będzie wejście czwartego operatora sieci komórkowej na polski rynek. Już po niedługim czasie okazało się, że wcale nie trzeba płacić złotówki za każdą minutę rozmowy. Na dodatek po kilku latach standardem stały się oferty na nielimitowane połączenia i transmisję danych w cenie około 30 złotych. Dlatego nie należy się bać otwarcia rynku, ani przed tym bronić. Należy jednak zrobić to z głową.

Wracając jednak do kolei, to przykładów, jak otworzyć rynek nie trzeba wcale szukać daleko. Niemiecki związek komunikacyjny VBB we wrześniu 2021 r. przeprowadził postępowanie na obsługę dwóch linii komunikacyjnych w Berlinie i Brandenburgii: RE9 obejmującą Lotnisko BER – Berlin – Bernau – Eberswalde – Angermünde – Tantow granica – Szczecin oraz odcinek uzupełniający czyli RB66 Angermünde – Tantow granica – Szczecin. Umowa zawarta na lata 2026 – 2038 zakłada wykonanie kompleksowej usługi z dostarczeniem taboru, który spełni kryteria określone przez zamawiającego. Podsumowując: przetarg na dwunastoletnią kompleksową obsługę de facto tylko jednej linii kolejowej został przeprowadzony 5 lat wcześniej.

Dobry plan transportowy, czyli jaki?

Plan transportowy, czyli plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, jak dokładnie mówi ustawowa definicja, powinien być mapą drogową - choć stosowniej powiedzieć mapą kolejową - służącą do budowania sieci komunikacyjnej odpowiadającej potrzebom społeczeństwa. Taki dokument musi w jasny i przejrzysty sposób definiować linie komunikacyjne, które uwzględniają realne potrzeby transportowe, a nie opierać się o infrastrukturę odziedziczoną na początku XX wieku po trzech zaborach, a potem „zaktualizowaną” w 1945 r. w wyniku powojennej korekty granic naszego kraju. Kolejny krok to oferta obejmująca rozkład jazdy i taryfy dostosowane do obecnych czasów. Sami, jako społeczeństwo doświadczyliśmy, do czego doprowadziło kolej podejście z lat 90. i początku lat milenijnych. Rzeczywistość, w tym gospodarka, rynek pracy, potrzeby ludzi w zakresie mobilności zmieniały się, a kolej stosowała „sprawdzone” rozwiązania, co doprowadziło do wielkich cięć. Ponadto nie zbudujemy prawdziwego systemu transportowego, jeśli nie zaczniemy inwestować w nowe linie kolejowe. Jednak aby to nastąpiło, musimy mieć sprecyzowane potrzeby przewozowe i określony docelowy rozkład jazdy, odporny na wszelkie zmiany polityczne. Trzeba w końcu jasno powiedzieć, że potrzeby transportowe obywateli są apolityczne. Niezależnie jaka władza jest w danym momencie u steru, obywatel musi mieć możliwość dojazdu do szkoły czy pracy, bo jest to rzecz, która nie zmienia się co kadencję.

Zgodnie z zapisami IV pakietu kolejowego otwarcie rynku przewozów w całym kraju nastąpi w grudniu 2030 r., to sporo czasu.

I tak, i nie. Z jednej strony można mówić, że to aż 6,5 roku, z drugiej to zaledwie 6,5 roku. Jeśli narysujemy sobie oś czasu, na której umieścimy pozyskanie taboru pod obsługę konkretnych linii komunikacyjnych, to mówimy już o grudniu, ale 2026 r. Zaraz pewnie padnie pytanie: skąd taki termin? Uwzględnia on okres dostawy nowych pojazdów kolejowych, który wynosi ok. 36 miesięcy i w skrajnych przypadkach może wydłużyć się nawet do 48, co jest oczywiście zależne od wolumenu zamówień. Jeśli zatem przewoźnik w ramach wygranego przetargu ma zapewnić tabor do obsługi umowy, to umowa musi być zawarta najpóźniej do grudnia 2026 r. Oznacza to, że przetarg powinien zostać ogłoszony odpowiednio wcześnie, tak aby uwzględniał okres zadawania pytań, składania wniosków o zmiany budzących wątpliwości zapisów czy możliwe odwołania złożone przez nieusatysfakcjonowanych z rozstrzygnięcia oferentów. Wtedy przesuwamy się już go grudnia 2025 r. Jednak, aby ogłosić przetarg w przyszłym roku, należy 12 miesięcy wcześniej opublikować wstępne ogłoszenie informacyjne dotyczące umowy o świadczenie usług publicznych. I w tym momencie okazuje się, że pozostało nam niewiele ponad 8 miesięcy. Dodatkowo sytuacji nie pomoże fakt, że zdecydowana większość umów PSC z dotychczasowymi operatorami zakończy się w tym samym terminie. To spowoduje skumulowanie się postępowań, co nie ułatwi przygotowania dobrych ofert. Dodatkowo przeprowadzone do tej pory nieliczne postępowania przetargowe przerzucały na przewoźników konieczność zawierania porozumień z ościennymi województwami. Wyobraźmy sobie, że każdy samorząd wojewódzki ogłosi przetarg na obsługę wszystkich linii w swoim regionie, ale tylko do granicy województwa. W jednym regionie wygra przewoźnik A, a w drugim B. Jaki będzie scenariusz w takiej sytuacji? Dlatego w najgorszym przypadku może zostać utrzymane status quo, ale za wyższą cenę. Rynek należy więc otwierać małymi krokami, ale regularnie i systemowo. Nic nie stoi przecież na przeszkodzie, aby linie kolejowe włączane ponownie do systemu były już dziś obsługiwane przez operatora wyłonionego w drodze otwartego konkursu. W naszym kraju sieci połączeń tworzonych przez poszczególne samorządy wojewódzkie nie funkcjonują jako oddalone od siebie wyspy: stykają się ze sobą, przenikają, bo pasażerowie nie jeżdżą do pracy, na studia czy na weekendowy wypoczynek jedynie w granicach jednostek administracyjnych, a na obszarze całego kraju. Powinno się to uwzględniać.

Tak stało się przecież na linii przebiegającej przez lotnisko w Pyrzowicach.

Owszem, jednak w tym przypadku przetarg został ogłoszony zaledwie 3 miesiące przed planowanym rozpoczęciem świadczenia usługi. Ponadto było to już po terminie przekazania tras przewoźnikom przez aplikantów. W tym przypadku aplikantem był organizator przewozów, czyli Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, który zamówione trasy przekazał wcześniej Kolejom Śląskim. Sytuacji nie pomogły nieprecyzyjne przepisy, przez które Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła protest Arrivy, tłumacząc, że ogłoszone ówcześnie postępowanie nie podlega prawu zamówień publicznych, zatem KIO nie może być organem władnym do wydawania rozstrzygnięć w tej sprawie. Co nie zmienia faktu, że nawet tak zorganizowany wybór przewoźnika na nowej linii komunikacyjnej jest małym krokiem do przodu, którego nie próbują wykonać inne samorządy szczycące się przywracaniem wielu połączeń.

Jeśli nie przetarg, to może spółka samorządowa? Wiele regionów poszło tą drogą.

Postulaty w tej sprawie pojawiają się najczęściej, gdy słychać o złej sytuacji w spółce Polregio. W zeszłym roku temat przewijał się w dwóch regionach: w Lubuskiem i na sąsiednim Pomorzu Zachodnim. Wszystkim zwolennikom takiego rozwiązania spieszę wyjaśnić, że na przeszkodzie stoi znów IV pakiet. Powołanie własnego podmiotu nie rozwiąże żadnego problemu. Powiedzmy otwarcie: to już nie jest czas na powoływanie nowych spółek. Nawet samorząd będący jednocześnie organizatorem przewozów, jak i właścicielem nowo utworzonej spółki nie będzie w stanie zagwarantować, że to właśnie zależny od niego podmiot wygra otwarte postępowanie przetargowe. Zatem powołanie takiego podmiotu w obecnym stanie prawnym jest równoznaczne z narażaniem się na zarzuty o niegospodarność, bo przecież organizacja takiego przedsiębiorstwa również pochłonie mniejsze lub większe środki budżetowe. A mówimy o środkach publicznych, pieniądzach podatników. Dodatkowo, jak pokazały doświadczenia innych regionów, posiadanie w dyspozycji nawet dwóch przewoźników działających na podstawie umów zawartych w trybie bezpośrednim nie wykształca wśród nich mechanizmów rynkowych. Oznacza to, że w przyszłości, ścierając się z realną konkurencją, takie podmioty mogą po prostu przegrać.

W dalszej części rozmowy będzie można przeczytać m. in. o planach SKPL, procedurze otwartego dostępu i konkurencji między przewoźnikami. Zapraszamy do śledzenie portalu rynek-kolejowy.pl i prenumeraty miesięcznika "Rynek Kolejowy"!