Siemens Mobility: Cyfryzacja kolei jest kluczowa

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Jaki jest najszybciej rozwijający się rynek z punktu widzenia Siemens Mobility?

Michael Peter, CEO Siemens Mobility: Jako spółka globalna działamy w 63 krajach na całym świecie. Rozwój rynku w ostatnich latach był napędzany przez Europę Zachodnią: Niemcy, Austrię, Wielką Brytanię. Również Polska jako duży kolejowy kraj z ogromnym potencjałem będzie odgrywać coraz istotniejszą rolę.

A jak wpłynęła na was wojna między Rosją a Ukrainą? Musieliście zamknąć swoją działalność w kraju agresora.

Całkowicie wycofaliśmy się z Rosji – najpierw z produkcji pojazdów, zaraz potem również z innych usług. Zamknęliśmy wszystkie działające zakłady.

Ile to kosztowało?

Wpływ na zysk Siemensa w ubiegłym roku finansowym wyniósł 600 milionów euro.

Siemens Mobility bardzo często mówi o cyfryzacji transportu. To obecnie wasz główny cel?

Cyfryzacja kolei jest kluczowym elementem naszej strategii. Naszym celem jest jak najlepszy produkt, redukujący koszty w całym cyklu życia pojazdu. Weźmy za przykład pociąg: sam zakup to tylko jedna trzecia kosztów w całym cyklu życia – reszta to koszty zużycia energii oraz utrzymania. Tak więc to właśnie cyfryzacja naprawdę robi tu ogromną różnicę.

W polskich przetargach nadal rzadko widzimy to podejście – przynajmniej jeśli chodzi o kryteria ocen. Czy to jest czynnik, który powoduje, że nie widzimy pociągów Siemensa w Polsce?

W obszarze taboru w Polsce od wielu lat jesteśmy bardzo silni, na przykład w kontekście lokomotyw wielosystemowych – wiele z nich trafiło do polskich przewoźników i operatorów, a ostatnio podpisaliśmy duży kontrakt do 100 pojazdów z CARGOUNIT. Dodatkowo bardzo uważnie przyglądamy się polskiemu rynkowi pojazdów regionalnych z możliwością zaproponowania polskim przewoźnikom pociągu Mireo, który w zeszłym roku pokazywaliśmy na targach TRAKO.

Czy możemy spodziewać się inwestycji w polski oddział Siemensa w nadchodzących latach?

W Polsce zapowiadane są duże przetargi taborowe, które z pewnością będą wymagały lokalnego zaangażowania. Wszystko jest zatem możliwe. Wszystkie pociągi, które oferujemy, są bardzo zaawansowane technologicznie i dopracowane – na przykład na rozwój pociągu regionalnego wydaliśmy 150 milionów euro. Jeśli zatem dostarczymy pociąg do Polski, będzie to skok jakościowy, również z wykorzystaniem algorytmów sztucznej inteligencji i szeroko rozumianej cyfryzacji. To się opłaci naszym klientom w końcowym rachunku.

Jesteście silni na rynku brytyjskim i północnoamerykańskim, ale wydaje mi się, że na przykład rynek francuski nie jest łatwy dla Siemensa.

Rynek francuski ma bardzo skomplikowane procedury homologacyjne. Ramy techniczne zamówień są też konstruowane w bardzo specyficzny sposób, przez co nie możemy startować z produktami z naszych platform. Homologujemy jednak obecnie lokomotywę Vectron dla Francji – i będzie to dla nas debiut na francuskich korytarzach transportowych. Z drugiej strony to właśnie we Francji znajduje się nasze centrum kompetencji w zakresie rozwoju systemów CBTC pochodzących z paryskiego metra.

Już dawno mieliśmy mieć wspólny europejski rynek taboru kolejowego. Co poszło nie tak?

Obecnie w Brukseli toczy się dyskusja z władzami Unii Europejskiej na ten temat. Pod względem historycznym decyzja o tym, żeby europejski system sterowania ERTMS koncentrował się na korytarzach transportowych, była słuszna, ale 30 lat później powinniśmy być już znacznie bardziej zaawansowani i prowadzić już wdrożenia całościowe, by odłączać starsze systemy sterowania. A dzisiaj korytarz transportowy wciąż oznacza montaż ETCS jako dodatkowego systemu, oprócz krajowych. Nowe prawo unijne przewiduje obowiązkowe wdrożenie ERTMS do roku 2040 dla sieci podstawowej i 2050 dla uzupełniającej – moim zdaniem to o wiele za późno.

Dopóki tego nie zrobimy, nie będzie rozwoju ruchu transgranicznego prowadzonego przez mniejszych operatorów. Tacy nie będą mogli bowiem sobie mogli pozwolić na zakup taboru, którego nie będą mogli wykorzystać w innym kraju. Muszą dokonać kalkulacji w taki sposób, by cały koszt zakupu taboru został spłacony w pierwszym kontrakcie operacyjnym. W ten sposób niemożliwe jest konkurowanie z dużymi operatorami o ugruntowanej pozycji.

Przy tak dużym wpływie cyfryzacji na transport jak obecnie ważnym tematem w branży staje się cyberbezpieczeństwo.

Produkty, które wprowadzamy na rynek, mają trzy warstwy zabezpieczenia. Pierwszą są zabezpieczenia przeciw hakerom, które cały czas rozwijamy. Sami przeprowadzamy również testy penetracyjne – zatrudniamy grupę hakerów, którzy testują najnowsze technologie hakerskie na naszym sprzęcie. Po drugie, jeśli ktoś już się dostanie do sieci pojazdu, to jesteśmy w stanie to wykryć, ponieważ bardzo dobrze wiemy, jaki powinien wyglądać ruch w systemie. I jeśli ktoś nagle prosi o podanie wszystkich adresów sieciowych, to jest to podejrzane. W końcu po trzecie, nawet gdy ktoś włamie się do systemu, to nie będzie w stanie wykonać operacji dotyczących bezpieczeństwa – potrzeba do nich dodatkowo kodu zabezpieczającego.

Jak rozumiem, to pomysły własne Siemens Mobility. Unijne standardy bezpieczeństwa wciąż są przecież w przygotowaniu.

Jeśli poszczególne państwa wprowadzą indywidualnie wymagania krajowe w tym zakresie, to znowu może się okazać, że uzyskanie jednolitego europejskiego produktu będzie niemożliwe. I wrócimy do sytuacji, w której na przykład pociąg nie będzie mógł przekroczyć granicy z Francją, bo Francja ma inne wymagania dotyczące cyberbezpieczeństwa. W tym względzie potrzebna jest unifikacja systemów.