Schienenzeppelin. Wagon motorowy z silnikiem lotniczym i śmigłem

Twórca Schienenzeppelina – inżynier i wynalazca Franz Kruckenberg (1882-1965) czerpał m.in. z wcześniejszych doświadczeń związanych z rosyjskim projektem o nazwie Aerowagon. Nazwa jego pojazdu nawiązywała oczywiście do potocznego określenia niemieckich sterowców – co ciekawe, sam Kruckenberg krytykował ich eksploatację, zwracając uwagę na niebezpieczeństwo związane z łatwopalnym wodorem. Katastrofa „Hindenburga” w 1937 r. pokazała w bardzo jaskrawy sposób, że miał rację.

Eksperymentalny niemiecki „samolot na torach” został skonstruowany w latach 1929-1930 roku we współpracy zakładów DRG Hannover i firmy Flugbahn Gesellschaft należącej do Kruchenbergera. Dwuosiowy pojazd (rozstaw osi – 19,6 metra) miał prawie 26 metrów długości i niemal 2,8 metra wysokości. Początkowo wyposażony był w dwa 6-cylindrowe silniki lotnicze BMW IV, później wymieniony na jeden 12-cylindrowy BMW VI 12 o mocy 450 kW (600 koni mechanicznych), napędzający czteropłatowe (później dwupłatowe) drewniane śmigło znajdujące się z tyłu pociągu. Było ono odchylone o ok. 7 stopni od poziomu, aby w czasie jazdy „dociskać” nieco pojazd do toru. Konstrukcja aluminiowego pudła była wzorowana na rozwiązaniach lotniczych - było ono lekkie i erodynamicznie wyprofilowane. Na pokładzie pojazdy znajdowało się miejsce dla 40 pasażerów. Wnętrze miało jedynie podstawowe wyposażenie, zaprojektowane w popularnym wówczas w Niemczech stylu Bauhaus.


W maju 1931 r. Schienenzeppelin osiągnął prędkość 200 km/h, a w czerwcu tego samego roku na trasie Berlin – Hamburg (odcinek Karstädt – Dergenthin) rozpędził się do szybkości 230,2 km/h i utrzymał ją przez ok. 20 km. Było to ówczesnym rekordem świata prędkości pojazdu szynowego. Został on pobity dopiero w 1954 r., choć pozostaje aktualny, jeżeli brać pod uwagę jedynie konstrukcje o napędzie spalinowym. Od 1931 r. Schienenzeppelin stał się czymś w rodzaju objazdowej atrakcji i mobilnego symbolu innowacyjności niemieckiej myśli technicznej. Pojazd przemieszczał się po całych Niemczech, oglądany był przez tysiące osób, gromadzących się przy liniach kolejowych i na stacjach.
W listopadzie 1932 r. konstrukcję nieco zmodyfikowano, wprowadzając m.in. zmiany odnośnie wózków oraz śmigła. Przedni wózek wymieniono na dwuosiowy. Pojazd otrzymał także nowe czoło. W 1933 r. osiągnął on prędkość 180 km/h.


Trzeci pojazd zbudowano w 1934 r. - wykorzystano w nim m.in. silnik Maybach GO 5 (wraz ze śmigłem został przeniesiony na przód pociągu). Za 10 tys. reichsmarek trafił on do niemieckich kolei państwowych. W 1939 r. został on jednak rozebrany (przemysł potrzebował materiałów w związku z wojną).

Konstrukcja Schienenzeppelina nie przyjęła się ze względu na problemy w jego eksploatacji (wirujące śmigło stanowiło niebezpieczeństwo dla pasażerów, a co więcej nie istniała możliwość łączenia poszczególnych pojazdów). Skład słabo dawał sobie radę w jeździe pod górę – śmigło nie wytwarzało odpowiedniego ciągu. Pojawiły się też obawy, że na części starszej infrastruktury kolejowej może dojść do jego wykolejenia. Pomysł na pociąg napędzany śmigłem przegrał z bardziej tradycyjną koleją - m.in. spalinowym składem „Fliegender Hamburger” - najszybszym wówczas pociągiem na świecie (286 km w 138 minut pomiędzy Berlinem a Hamburgiem od 1933 r.). Pomimo tego, wiele wniosków i danych, które pozyskano podczas testowej eksploatacji Schienenzeppelinów, podobnie jak rozwiązań zastosowanych przez Kruckenberga, znalazło swoje zastosowanie zarówno w budowanym systemie kolei dużych prędkości, jak i przy konstrukcji przeznaczonego dla nich taboru.

Dziś Schienenzeppelin jest wdzięcznym obiektem zainteresowania niektórych kolejowych modelarzy: