„Schabowy” na kolejowym szlaku

Zwyczaj podawania gorących potraw w pociągach zapożyczono ze statków. Pierwszy wagon restauracyjny, zbudowany przez amerykańską firmę Pullman Co., pojawił się w składzie pociągu już w 1868 roku na trasie Chicago – Alton. Nazwany „Delmonico” od znanej nowojorskiej restauracji, od samego początku kursowania był „strzałem w dziesiątkę” i cieszył się ogromną popularnością wśród zamożnych pasażerów. Wielu z nich niemal całą trasę liczącą ponad 500 km potrafiło spędzić w wagonie serwującym gorące dania i zimne drinki. Sukces pierwszego wagonu zachęcił firmę Pullman Co. do wypuszczenia w rok później kolejnych trzech do obsługi wspomnianej trasy, jak również innych tras obsługiwanych przez Alton Railroad (ARR). Pod koniec XIX wieku na szlakach kolejowych USA kursowało w sumie ok. 750 pullmanowskich wagonów restauracyjnych słynących z wydawania obiadów za przysłowiowego dolara.

Amerykański pomysł dość szybko trafił również do europejskich towarzystw kolejowych, m.in. do Wielkiej Brytanii w 1879 roku (linia Londyn – Leeds) i do Francji ok. 1881 roku, choć wagony restauracyjne na wzór amerykański wg rozwiązań Pullmana pojawiły się we Francji już w 1874 roku; należały do belgijskiej, operatywnej spółki znanej m.in. pod skróconą nazwą Wagons-Lits . Za jej sprawą, a właściwie jej niemiecką filią – Dinner Car – i przedsiębiorczego inżyniera Stefana Kowalewskiego w zimowym rozkładzie jazdy 1892/93 pojawiły się dwa pierwsze wagony restauracyjne w pociągach kurierskich Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej , początkowo na próbę na trasie Warszawa – Sosnowiec. Podług warunków umowy przedsiębiorca miał płacić pewien procent spółce od wszystkich wykupionych biletów na pociągi kurierskie bez względu na to, czy pasażer korzysta z wagonu restauracyjnego, czy nie . Pewną ciekawostką jest to, że wagony restauracyjne można było wprowadzić dopiero wraz z pojawieniem się nowych wagonów pierwszej i drugiej klasy systemu korytarzowego, dającym możliwość przechodzenia przez wagony, a nie na zewnątrz. Były one większe i dłuższe, a to z kolei wymagało nowych, silniejszych lokomotyw.

Próba nie przyniosła jednak oczekiwanych zysków i w efekcie w 1899 roku kursowały w sumie dwa wagony restauracyjne w pociągach ekspresowych, złożonych wyłącznie z wagonów osobowych pierwszej klasy, wychodzących z Warszawy raz w tygodniu . Dyrekcja Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej odkupiła od inż. Kowalewskiego udziały w Dinner Car i rozszerzyła działalność, włączając kolejne wagony restauracyjne, o nieco mniejszym standardzie, w składy pociągów kurierskich i pospiesznych. W rozkładzie jazdy z 1904 roku z Warszawy wychodziły również dwa wagony, ale już codziennie, w pociągach do Sosnowca i Aleksandrowa. Ta innowacja, mająca przynieść dodatkowe krociowe zyski właścicielom spółek kolejowych, w sumie przysporzyła – obok niewielkich dochodów – sporo kłopotów. głównie w pociągach pospiesznych, w których zgłodniali pasażerowie trzeciej klasy chcieli skorzystać z ciepłych dań a’la carte. Tym niestety wstęp do wagonu restauracyjnego był zakazany, gdyż służył wyłącznie pasażerom klasy pierwszej i drugiej. Znaleziony przypadkowy pasażer klasy trzeciej musiał uiścić dodatkową, wysoką dopłatę do biletu klasy pierwszej – a że większość pasażerów w ówczesnych pociągach podróżowała trzecią klasą, to jak łatwo się domyśleć, zrobiła się prasowa wrzawa. Po roku licznych protestów, skarg, nie tylko w prasie, władze kolejowe wyszły naprzeciw podróżnym i zaproponowały, że mogą oni otrzymywać za pośrednictwem konduktora kawę, herbatę i zimne napoje , oczywiście za dodatkową opłatą dla konduktora i kelnera z wagonu restauracyjnego.

Z pozoru niby błaha sprawa, ale miała swój wieloletni ciąg zmieniania, poprawiania w efekcie gmatwania przepisów, regulaminów. W 1913 roku dopuszczono wreszcie pasażerów wszystkich klas do restauracyjnego, ale pod tyloma warunkami, że i dzisiaj trudno dociec, o co chodziło. Oto fragment przepisu: „[…] podróżni wszystkich trzech klas mogą korzystać z wagonów restauracyjnych, podczas ogólnych śniadań i obiadów oraz poza temi godzinami, przy zamówieniach a’ la carte. Korzystać z wagonów mogą podróżni przy ścisłym przestrzeganiu porządku zapisu na śniadania i obiady, który winien być uskuteczniony według starszeństwa klas. Podczas pozostawania w wagonie restauracyjnym podróżni winni mieć przy sobie bilety przejazdowe, ale tylko na czas jedzenia posiłku. Siedzenie w wagonie po posiłku jest zakazane, jak również palenie tytoniu” . W kolejnych latach przepisy dodatkowo uzupełniano, i tak w 1931 roku wprowadzono tzw. serie pierwszych, drugich śniadań. O prawie do serii decydował specjalny znaczek naklejany na bilet przez konduktora . Niestety, kolejna innowacja uniemożliwiła pasażerom trzeciej klasy spożywanie posiłków w seriach czy poza seriami. Do wagonu mogli wejść tylko między 16 a 17, ale czy nie było to zbyt późno na śniadanie? Spory, uzupełniania przepisów trwały niemal do 1939 roku. Częściowo ich rozmiar zmniejszyło światowe bezrobocie, które znacząco wpłynęło na spadek konsumpcji w wagonach restauracyjnych. Przedsiębiorczy Francuzi wpadli w 1932 roku na pomysł podzielenia wagonów na bar i restaurację, co przyciągnęło podróżnych, i zaczęły one przynosić dochód. W kolejnym roku wagony-bufet-bary wprowadziły koleje niemieckie i austriackie, a pierwszy ekstrapojazd konsumpcyjny zawitał do Warszawy w pociągu relacji Warszawa–Wiedeń. W marcu 1933 roku na trasę krajową wyjechał także pierwszy polski wagon-bufet-bar.

W 1936 roku powstał prototypowy polski pociąg popularny, w którym obok wagonu kuszetkowego, łazienkowego znalazł się o podwyższonym standardzie wagon bufet, przypominający nieco restauracyjny. Podczas pokazów m.in. w Paryżu zyskał kilka nagród i wyróżnień, a seryjna produkcja miała rozpocząć się w 1938 roku. Poza prototypem w sumie powstały jeszcze dwa wagony, ale tylko jeden z nich zdążył wejść do normalnej liniowej służby przed wrześniem 1939 roku.

Po drugiej wojnie światowej, w 1947 roku PKP wspólnie Biurem Podróży „Orbis” wydzierżawiły od CIWLT do obsługi regularnej linii Warszawa – Paryż dwa wagony restauracyjne i kilka sypialnych. Pociąg jeździł od 1947 roku aż do końca letniego rozkładu jazdy 1961 roku. Polska „nitka” składu prowadziła z Warszawy Głównej (a także z Krakowa) przez Koluszki, Częstochowę, Katowice do Zebrzydowic. Tu łączyły się polskie części składu oraz wagony kursowe ze Szwecji i Norwegii w relacji Oslo/Sztokholm – Malmo – Gdynia (później Odra Port) – Warszawa – Katowice – Praga, które jechały dalej do Bohumina, czeskiej Pragi, następnie dalej do Paryża i Wiednia.

Ich wnętrze oraz miła atmosfera niwelowały małe niedociągnięcia kuchni na kołach, które satyryczny tygodnik „Mucha” w 1950 roku delikatnie skwitował: „Gdzie można za jedyne 40 zł dostać obiad złożony z filiżanki czarnej kawy, dekorowanej porcji mięsa z kartoflami i odrobiną kwaśnej kapusty i sześciu suszonych śliwek, jako kompotu? Oczywiście tylko i jedynie w wagonie restauracyjnym. Należy podkreślić, że zupę dostaje się w Żyrardowie, mięso w Skierniewicach, a kompot w Koluszkach, co w połączeniu z miarowymi wstrząsami pociągu ułatwia trawienie i wpływa zbawczo na stan zdrowia podróżnych” .

Być może było w tym stwierdzeniu sporo uszczypliwości, ale z czasem, szczególnie w latach 60. kuchnia w wagonach restauracyjnych – Wars – była lubiana i ceniona przez podróżnych.

Na kolejne, najbardziej znane na szlakach PKP, 20 sztuk wagonów restauracyjnych produkcji NRD trzeba było poczekać do 1959 roku. Pierwsze egzemplarze pojawiły się na szlakach na przełomie 1959/1960 (Bautzen60, Goerlitz58, Jhix). Kursowały one głównie w składach pociągów ekspresowych i pospiesznych. Ich konstrukcja, ciekawe wnętrze i dobrze wyposażona w urządzenia techniczne kuchnia wniosły nową jakość konsumpcji w podróży.

W latach 70. ubiegłego wieku PKP przechodziły gruntowną modernizację taborową, która objęła również wymianę i dostawę nowych wagonów restauracyjnych. W 1976 roku do eksploatacji weszły wagony jugosłowiańskie (Goša76) . Nie należały one do zbyt udanych, a największą ich wadą były drogie części zamienne. To m.in przyczyniło się do szybkiego wycofania ich z eksploatacji.

W 1989 roku na sieć PKP trafiły nowe wagony restauracyjne typu Bautzen89.
Niespełna 10 lat później (1997) po raz pierwszy po II wojnie światowej w zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał pierwszy polski wagon restauracyjny (407A). Do dziś jest podstawowym wagonem restauracyjnym w przedsiębiorstwie – Wars i co pewien czas jest modernizowany, ulepszany – Zarówno w części konsumpcyjnej (wygodniejsze, estetyczniejsze stoliki, siedzenia), kuchennej, jak i socjalnej dla personelu obsługującego wagon.

W grudniu 2022 roku PKP Intercity posiadało 82 wagony restauracyjne i 3 barowe. Mimo spadku liczby podróżnych spółka chce dokupić jeszcze 57 wagonów restauracyjnych, lecz docelowo nastawia się przed wszystkim na wyposażenie wagonów Combo w automaty z przekąskami.

Spieszmy się zatem na schabowego na kolejowym szlaku.