Sanitarki na wąskim torze

W dostępnej polskiej literaturze dość szczegółowo opisano tabor, linie i ich znaczenie gospodarcze, podobnie jak podstawową rolę wąskotorówek jako głównego, dużego zaopatrzeniowca armii w broń, żywność itd. na pierwszej linii frontów. Niewiele, poza małymi wzmiankami, napisano o nich jako tzw. pociągach szpitalnych. Warto zatem nieco przybliżyć współczesnym mało znane fakty, gdyż zastosowane rozwiązania w zakresie wyposażenia, łatwość dokonywania zmian i szybkiego dostosowania wagonów towarowych do roli ambulansów, a także używana wówczas logistyka przemieszczania eszelonów sanitarnych w całym systemie stały się podstawą do dalszych prac. Wiele rozwiązań w okresie międzywojennym modernizowano, ulepszano. Prace nad wykorzystaniem wąskotorowych wagonów cywilnych na potrzeby wojskowych, prowadzono niemal do końca lat 50. Z chwilą niemal masowej likwidacji kolejek wąskotorowych zarzucono również projekty wykorzystania ich na potrzeby wojska.

Chirurg wynalazcą pociągów sanitarnych

Wraz z rozwojem kolei w XIX wieku zalety tego nowego środka transportu odkryło także wojsko. W przeciwieństwie do transportu po słabo rozwiniętej wówczas sieci drogowej kolej umożliwiała szybki i sprawny transport dużych ilości zaopatrzenia, broni, amunicji i innych ciężkich elementów oraz wojska.

Ernst von Bergmann¹, jeden z najważniejszych chirurgów wojennych w historii nie tylko niemieckiej medycyny wojskowej, często nazywany „ojcem aseptyki”, dość wcześnie dostrzegł rolę, jaką mogą odgrywać pociągi w drodze powrotnej z frontu na zaplecze – jako tzw. pociągi szpitalne do transportu rannych. Pierwsze prace nad stworzeniem teoretycznych podstaw funkcjonowania, wyposażenia oraz budowy sanitarnych eszelonów Bergmann rozpoczął jeszcze w latach 80. XIX wieku na Uniwersytecie w Berlinie. Początkowo, według jego wytycznych, inżynierowie z fabryk wagonów w Niemczech konstruowali i budowali wagony osobowe, najczęściej klasy czwartej, występujących wówczas w dużej liczbie na szlakach kolejowych. Konstrukcja uniwersalnych uchwytów, mocowań we wnętrzach wagonów pozwalała dosłownie w 3-4 godziny, w przypadku wojny, zmienić wagon osobowy w ambulans sanitarny dostosowany do przewozu rannych na noszach czy też w punkt opatrunkowy. Praktycznie wagony mogły być wykorzystywane do przewozu wojska, amunicji na linie frontu, a w drodze powrotnej – jako ambulanse sanitarne.

Z czasem wytyczne Bergmanna stały się podstawą do budowy podobnych wagonów czy nawet całych pociągów w Austrii czy Rosji, w których również zaczęto dostrzegać ważną rolę ewakuacji rannych z pola walki do szpitali czy miejsc zamieszkania w celach rekonwalescencji i szybkiego powrotu na linię frontu.

W Cesarstwie Niemieckim, w którym prace nad pociągami sanitarnymi były najbardziej rozwinięte, jeszcze przed I wojną światową, w 1907 roku wprowadzono rozporządzeniem cały system medycyny polowej (Kriegs-Sanitätsordnung)² , regulujący nie tylko funkcjonowanie całych korpusów medycznych, transportu rannych, lecz także zezwalający w wypadku działań wojennych na ingerencję w rozkłady jazdy, ruch pociągów na szlakach itd. – poprzez wprowadzenie wojskowego rozkładu jazdy niemal całkowicie wstrzymującego cywilny ruch pociągów i konfiskatę lokomotyw, wagonów. Dodatkowo, poza wykorzystaniem systemu szerokotorowego na frontach wojennych, opracowano odrębne przepisy dla systemów kolei wąskotorowych i polowych. Za najbardziej optymalny i tani w eksploatacji przyjęto w Niemczech przewoźny system kolei polowej wg pomysłu francuskiego inżyniera Decauville’a³, który w 1900 roku na wystawie w Paryżu przedstawił nie tylko udoskonalone tory, lecz także cały szereg lokomotyw i wagonów, które wówczas powstały jeszcze we współpracy z niemiecką firmą Orenstein & Koppel⁴.

Najważniejsze to uniwersalność i prostota

Oprócz ogólnych zalet kolei wąskotorowej, takich jak małe wymagania przestrzenne i wąski promień zakrętu, ważny był również fakt, że pojazdy i materiał torowy były przenośne, a zatem można je było szybko dostosować do zmieniających się linii frontu. Nie bez znaczenia była waga zestawów. Ciężar pojedynczego metra szyny wynosił 4,5 kg, 7 kg, 9,5 kg lub 12 kg. Jarzmo toru o długości 5 m ważyło zaledwie 50 kg przy masie szyny 4,5 kg/m i szerokości toru 600 mm, dzięki czemu mogła przenosić je i układać jedna osoba. Koleje polowe armii niemieckiej zostały jednolicie zaprojektowane o rozstawie 600 mm, podobnie jak francuskie. Austro-Węgry używały na potrzeby kolei polowej rozstawu 700 mm, natomiast Bośnia i Rosja – rozstawu 750-760 mm.

Napięta sytuacja polityczna w początkach XX wieku, nieuchronnie z każdym rokiem zmierzająca do konfliktu zbrojnego na dużą skalę (I wojna światowa), przyspieszyła prace związane z projektami i budową pociągów sanitarnych na normalny, europejski tor (1435 mm), także dla systemów kolejek wąskotorowych, chociaż w ogólnych planach miały one odgrywać raczej rolę pomocniczą, dowozową do stacji z normalnym torem. Na niektórych z nich przebudowano układy torowe i perony, aby można było łatwo i szybko przemieszczać rannych pomiędzy pociągami, przeładowywać zaopatrzenie, wojsko, coś na wzór dzisiejszego systemu przesiadek w komunikacji publicznej door-to-door.

Koniunkturę sprzyjającą rozbudowie polowych kolejek wykorzystały, przy poparciu funduszy państwowych, liczne cukrownie, gorzelnie, które widziały w nich ułatwiony transport swoich towarów do większych stacji towarowych czy portów rzecznych, choć tak naprawdę chodziło o stworzenie całej sieci dla transportu wojska i rannych. O stopniu przygotowań, szczególnie Cesarstwa Niemieckiego, do przyszłej wojny i zaplanowaniu systemu transportowego najlepiej świadczą mapy linii kolejek wąskotorowych biegnących najczęściej do linii Wisły, która w wojennych planach była linią frontu. Podobne plany realizowało Cesarstwo Austro-Węgierskie czy – w nieco mniejszym stopniu – Rosja, która również zakładała pierwsze linie obrony na Wiśle. Wiele z kolejek było jakby uśpionymi bocznicami dla celów militarnych.

Wojenne brygady kolejowe

W wypadku wojny specjalne brygady posiadające w swojej dyspozycji nawet 1000 km toru, własne lokomotywy, wagony i warsztaty mogły poruszać się prawie równolegle z linią frontu. Niemal standardem było doprowadzenie toru na odległość nawet 2-3 km od linii okopów. Do prowizorycznych bocznic i lazaretów donosili rannych na brezentowych noszach najczęściej polowi sanitariusze. W najbliższym linii frontu prowizorycznym, polowym lazarecie opatrywano wstępnie rannych i kwalifikowano w zależności od rany na odpowiedni pociąg.

W pierwszej kolejności zabierano najciężej rannych i umieszczano ich w specjalnych wagonikach do przewozu noszy. Były to najczęściej naprędce przerobione wagony – platformy do przewozu dłużyc, drewna, rzadziej wagony kryte. Lżej rannych, mogących chodzić, zabierano zwykłymi, odkrytymi wagonami towarowymi do najbliższej stacji normalnotorowej, gdzie w kolejnym lazarecie ponownie kwalifikowano i przydzielano do pociągów szpitalnych lub przewiezienia do stacjonarnego szpitala daleko poza linią frontu. Często jednak wielu rannych musiało poczekać na wąskotorowy eszelon sanitarny nawet 2-3 dni. Mimo to system był dość sprawny i wydolny, o ile kolejki wąskotorowe miały do pokonania 5-8 km. Gdy odległości wydłużały się nawet do 30 km, system stawał się mało skuteczny, zarówno do dowozu amunicji, wojska, jak i do odbioru rannych. Aby poprawić sytuację, budowano kolejne, tymczasowe torowiska, co nie zawsze było możliwe na terenach podmokłych, bagnistych i często wymagało budowy solidnej podbudowy toru. To wydłużało czas uruchomienia linii i pociągało za sobą dodatkowe koszty, które w wypadku przesunięcia się linii frontu często zwracały się z nadwyżką dla okupacyjnej armii. Najlepiej wykorzystywała to armia Cesarstwa Niemieckiego, która niemal masowo przewoziła na potrzeby frontu zagrabione drewno, surowce itd. Pod koniec I wojny światowej rabunkowa gospodarka okupantów i wywóz zagrabionych dóbr sięgnęły niemal zenitu – wywożono nie tylko materiały na potrzeby wojny, lecz także wiele bezcennych dóbr kultury materialnej.

W sumie w czasie I wojny światowej na obecnych polskich terenach powstało ponad 1000 km linii kolejek polowych. Wiele z nich tuż po zakończeniu wojny pełniło swoje funkcje, ale niezbyt długo, gdyż ich tymczasowość, obliczona na 2-3 lata eksploatacji, doprowadziła do upadku wielu połączeń. Na wielu odcinkach dokonano jednak przebudowy na solidniejsze torowiska i planowano budowę nowych, ulepszonych systemów. W okresie międzywojennym dowództwo wojskowe widziało w kolejkach polowych duży potencjał, jeśli chodzi o zaopatrzenie i szybki transport rannych, jednak pod koniec lat 30. XX wieku, wraz z coraz większym poziomem zmotoryzowania armii, idea rozbudowy systemu kolejek wąskotorowych polowych zaczęła tracić na znaczeniu.

Przypisy

¹ Ernst Gustav Benjamin von Bergmann (16 grudnia 1836 – 25 marca 1907) był niemieckim chirurgiem, pierwszym lekarzem, który wprowadził sterylizację termiczną narzędzi chirurgicznych. Jest znany jako pionier chirurgii aseptycznej i chirurgii na polu walki.
² A. Müllerschön, Zur Geschichte von Lazarettzügen in deutschen Armeen, źródło: https://wehrmed.de/geschichte/.
³ Paul Decauville (1846-1922) wpadł na pomysł zamontowania dwóch równoległych szyn żelaznych na płaskownikach i stworzenia elementów toru, które można było łatwo transportować i łączyć ze sobą. Na tej wąskotorówce, początkowo o rozstawie 400 mm (z czasem 600 mm), początkowo ciągnięto wózki transportowe, a z czasem coraz większe wagony. System miał jednak wadę: wagony nie mogły być cięższe niż 4-5 ton.
⁴ Około 1911 roku została założona spółka Société Nouvelle des Établissements Decauville Aîné. W tym samym roku powstała również wspólnota interesów z Orenstein & Koppel – Arthur Koppel Aktiengesellschaft w Berlinie. Zawarta na dwadzieścia lat umowa miała na celu podział obszarów sprzedaży. Orenstein & Koppel przejął belgijską fabrykę Decauville w Val-Saint-Lambert i przekazał Decauville swoją fabrykę w Fives.