Są zalecenia Komisji po katastrofie w Szczekocinach

List przewodniczącego Komisji Tadeusza Rysia do p. o. prezesa UTK Krzysztofa Dyla opublikowany został na forum Info Kolej.  - W ocenie mojej jako kierującego zespołem komisji kolejowej przed zakończeniem postępowania niezbędne jest podjęcie działań zwiększających bezpieczeństwo ruchu kolejowego, dlatego też zalecam pilne wdrożenie przez zarządców infrastruktury i przewoźników pod nadzorem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do czasu zmiany postanowień Rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz U Nr 172 pML 1444 z późniejszymi zmianami) następujących działań - pisze Ryś.

Te działania to:

• wprowadzenie obowiązku oświetlania czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego sygnałem Pc2 (dwa białe światła i jedno czerwone), gdy jedzie on torem szlakowym w kierunku przeciwnym do zasadniczego niezależnie od rodzaju zastosowanej blokady liniowej;
• opracowanie wskaźnika ustawionego na granicy posterunku zapowiadawczego i szlaku przy torze, który by informował, źe pojazd kolejowy wyjeżdżając z tego posterunku wyjechał na tor szlakowy do następnego posterunku w kierunku przeciwnym do zasadniczego i może kontynuować jazdę wyłącznie na podstawie sygnału na semaforze z wyświetlonym wskaźnikiem „W-24", lub rozkazu „N", wskaźnik taki miałby za zadanie przypomnienie maszyniście o zakazie dalszej jazdy po torze przeciwnym do zasadniczego, jeśli na semaforze na którym podany był sygnał zezwalający na wjazd na ten tor i nie był wyświetlony wskaźnik W24 lub nic otrzymał rozkazu „NT;
• dokonywanie regularnej synchronizacji z czasem rzeczywistym urządzeń rejestrujących
• dokonanie nadzwyczajnej kontroli urządzeń rejestrujących
• weryfikację regulaminów technicznych stacji i posterunków ruchu z analizą obowiązków pracowników w momencie wystąpienia sytuacji nietypowych

W opinii Tadeusza Rysia, dwa pierwsze postulaty, jeżeli byłyby stosowane w czasie katastrofy w Szczekocinach, mogłyby zmniejszyć jej skutki. postuluje on też, odnośnie ostatniego punktu, konieczność, w sytuacjach nietypowych, dodatkowego kontaktu dyżurnych z innymi dyżurnymi i maszynistami, oraz wykonanie dodatkowych czynności kontrolnych, co miałoby mieć wpływ na uniknięcie takich wypadków w przyszłości. Punkt 3 i 4 odnoszą się natomiast do usprawnienia pracy Komisji i prokuratury po zdarzeniach. Z calym listem można zapoznać się tutaj i tutaj.

Zmiany proponowane przez Komisję sprzeczne z prawem unijnym

Według Krzysztof Baczyńskiego, eksperta z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zalecenia Komisji są kontrowersyjne - Zgodnie z decyzją Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (notyfikowanej jako dokument nr C(2011) 2737) (2011/291/UE, Dziennik Urzędowy UE L 139 z dnia 26.05.2011), którą należy stosować od dnia 01 czerwca 2011 roku, oświetlenie czoła pojazdu trakcyjnego stanowią trzy światła. Zapisy wykluczają używanie innych świateł niż białe „klasy A lub klasy B” - wyjaśnia Baczyński. Przepisowe przepisy można znaleźć tutaj - Specjaliści Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych widocznie są zdania, że stosowanie TSI czyli unijnych aktów prawnych ich nie dotyczy - dodaje ironicznie.

- Opracowanie nowego wskaźnika (pkt.2 zaleceń) przypominającego maszyniście o …. czymkolwiek jest moim zdaniem absurdalne – uważa Baczyński. - Maszynista prowadząc pociąg ma się stosować do sygnałów. Tak po prostu – stosować się i nikt więcej od niego nie wymaga. Podawanie mu dodatkowych sygnałów, na przykład o konieczności zatrzymania się na sygnał „stój”, może jedynie utrudnić pracę maszynisty nadmiernie mnożąc liczbę sygnałów, które musi on zobaczyć, zrozumieć i poprawnie zinterpretować, by bezpiecznie prowadzić pociąg. Jak bardzo jest to istotne, zrozumie każdy, kto choć raz kierował samochodem jadącym z prędkością powyżej 100 km/h – ile jest wtedy czasu, by zauważyć oznakowanie i zastosować się do niego! - mówi ekspert.

- Synchronizacja czasu systemowego rozmaitych urządzeń (pkt.3 zaleceń) z czasem rzeczywistym jest dobrym pomysłem, tylko Komisja nie sprecyzowała  o jaki czas rzeczywisty chodzi – Warszawy, Tokio, Moskwy? W końcu zawsze uda się jakiś dopasować! Dokonanie kontroli nadzwyczajnej (pkt.4 zaleceń) urządzeń rejestrujących zdarzenia i rozmowy co do ciągłości ich funkcjonowania budzi moje zastrzeżenia ale nie natury merytorycznej lecz językowej. Otóż wszelkiego typu rejestratory dokonują zapisu jedynie wówczas, gdy coś się dzieje, a więc nie zapisują nic gdy nie ma niczego do zapisania – z natury rzeczy ich działanie charakteryzuje nieciągłość. Ponadto dlaczego kontrola nadzwyczajna – to już zwyczajne kontrole nie wystarczą? - pyta retorycznie Baczyński.

- Weryfikacja regulaminów i innych przepisów (w tym zakresów czynności pracowników) posterunków ruchu i stacji jest posunięciem logicznym. Ale informacja, pod którą podpisał się sam szef – przewodniczący PKBWK Tadeusz Ryś, że PKP PLK dopuszcza do użytkowania „nowe typy urządzeń nie uwzględnionych w przepisach wewnętrznych Zarządców” (pkt.5 zaleceń) – o ile jest zgodna ze stanem faktycznym – wzbudziła moje nie zdziwienie ale wprost przerażenie! Urządzenia związane z bezpieczeństwem ludzi – kolejarzy i pasażerów – użytkowane są niejako poza przepisami wewnętrznymi Zakładów PKP PLK? I żaden przepis nie reguluje ich obsługi? To jak obsługują je pracownicy PKP PLK – skąd wiedzą co im wolno, a czego nie? Jest dla mnie rzeczą oczywistą, że użytkowanie skomplikowanych systemów kierowania ruchem kolejowym jest możliwe tylko na podstawie takiego dokumentu jak np. tymczasowy regulamin użytkowania lub instrukcja obsługi. Zresztą jak byśmy takiego dokumentu – przepisu wewnętrznego – nie nazwali, to on po prostu musi być: opracowany, wdrożony i przestrzegany a właściwi pracownicy muszą być przeszkoleni w prawidłowej obsłudze urządzeń! - kończy wzburzony ekspert.