Rzecz o budowie krajowego systemu przewozów

Dokonania Polski międzywojennej choć imponujące stanowią zaledwie ok  10%  dzisiejszej sieci.  Decyzje  Stalina o przesunięciu Polski 250 km na zachód wzbogaciły  krajową infrastrukturę o tysiące kilometrów  linii kolejowych (w dużej części zdewastowanych przez Armię Czerwoną), ale ich układ tylko częściowo odpowiadał potrzebom kraju w nowych granicach. I po 1945 r. niewiele z tym faktem zrobiono, gdyż większość budowanych w  PRL-u linii kolejowych  nie była związana z wewnętrznymi potrzebami Polski.  Pierwsze autonomiczne intelektualnie i odpowiadające na narodowe potrzeby projekty kolejowe powstały dopiero w latach 70. (CMK, koncepcja Kolei Ruchu Regionalnego).  Były to jednocześnie ostatnie duże projekty kolejowe realizowane w Polsce, gdyż w latach 1987-2011 (paradoksalnie po odzyskaniu suwerenności) nie zbudowano żadnej nowej linii.  Budowane w okresach autonomicznego myślenia o interesie kraju odcinki torów stanowią zaledwie kilkanaście procent dzisiejszej sieci,  ale korzysta z nich większość pociągów kwalifikowanych, gdyż układ tych linii odpowiada krajowemu zapotrzebowaniu.  Pod względem ideowym linie te są (poza CMK oraz w transporcie towarowym Magistralą Węglową)  relatywnie krótkimi „spinaczami” łączącymi zbudowane  przez  inne państwa i na inne potrzeby odcinki torów w sposób pozwalający stworzyć sieć służącą do obsługi komunikacyjnych potrzeb  naszego państwa. 

Po 1990 r. radykalnej zmianie uległa indywidualna mobilność mieszkańców. Liczba samochodów osobowych wzrosła z 5,5 do ponad 17 milionów. Statystycznie własnym pojazdem dysponuje każda rodzina.  Stopniowej poprawie ulega infrastruktura drogowa. Sieć dróg ekspresowych i autostrad –zaprojektowana z uwzględnieniem układu osadniczego – w odróżnieniu od sieci kolejowej zaczyna  tworzyć system odpowiadający komunikacyjnym potrzebom Polski.  Natomiast sieć kolejowa w zasadzie nie jest rozwijana. Od wielu lat prowadzone są jedynie modernizacje istniejących linii kolejowych. Ich efekty są dyskusyjne, bo aż 25% szlaków z najwyższymi prędkościami 160 km/h nie obsługuje potrzeb wewnątrzkrajowych lecz ruch transgraniczny stanowiący margines przewozów pasażerskich.

Polska kolej od lat przechodzi proces nazwany „restrukturyzacją”. Klasyczna restrukturyzacja służy jednak poprawie jakości. Tymczasem „Restrukturyzacja PKP” to proces likwidacji rynku  (przez co rozumiemy spadek przewozów osób i towarów) oraz przedsiębiorstwa,  któremu nie towarzyszy proces poprawy wydajności.  Dziś PKP i powstałe na jej bazie spółki przekazane samorządom utrzymują  około 30% poziomu zatrudnienia w stosunku do dawnego PKP, a przewożą 30% frachtu oraz 25% pasażerów.

Pomimo że Polska należy do grupy krajów o najgęstszej  sieci kolejowej na świecie,  aktualny Globalny  Raport Konkurencyjności  Światowego Forum Ekonomicznego  plasuje polską infrastrukturę kolejową na 77 miejscu na 120 porównywanych państw posiadających na swoim terenie tory kolejowe.   Miejscu o kilkadziesiąt pozycji  gorszym od któregokolwiek z naszych sąsiadów, sytuującym Polskę pomiędzy Kenią (78) a Bangladeszem(76). Taki jest  punkt startu rozważań na temat budowy kolejowego  systemu  przewozów pasażerskich w Polsce AD 2012.

Definicja funkcji

„Form follows function” – ten manifest architektów ery modernizmu sprawdza sie nie tylko w budownictwie. Architekt Frank Lloyd Wright twierdził, że idee każdego dobrego projektu można streścić w jednym zdaniu. Spróbujmy zaproponować jednozdaniową  definicję funkcji i standardów  kolejowego systemu  przewozów pasażerskich zwanego w dalszej części SPP:

SPP służy całodziennemu skomunikowaniu głównych ośrodków miejskich oraz wszystkich obszarów kraju w czasie  szybszym niż samochodem, umożliwiając  dojazd z każdej wchodzącej w skład SPP stacji do Centralnego Węzła Kraju z najwyżej dwiema przesiadkami, zapewniając co najmniej 50% populacji Polski dostęp do stacji SPP w miejscu swojego zamieszkania a pozostałym mieszkańcom w odległości nie większej niż 30 km od  miejsca zamieszkania.

Opisany powyższą  definicją  model jest możliwy do zbudowania przy stosunkowo niewielkich modyfikacjach obecnej infrastruktury  oraz poprawie jej jakości. Różni się on jednak zasadniczo od opisanego w rządowych dokumentach  modelu zakładającego skupienie się na przewozach międzyaglomeracyjnych (i aglomeracyjnych) przy utrzymaniu pozostałej oferty kolejowej na poziomie świadczenia socjalnego (bez budowy stałego ogólnokrajowego standardu obsługi).

To tylko fragment artykułu. Całość w "Rynku Kolejowym" nr 10/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.