Ruch wzbudzony ciekawością nowego połączenia

Na początek rozważań – dla niezorientowanych w niuansach analiz przewozowych – o ruchu wzbudzonym możemy mówić wtedy, gdy w wyniku budowy nowego, nieistniejącego dotychczas połączenia drogowego czy uruchomienia nowej bezpośredniej relacji w transporcie publicznym generowane są podróże, które w ogóle nie zostałyby zrealizowane, gdyby tego nowego połączenia nie było. W skrócie mówiąc, oznacza to, że decyzja o podjęciu podróży jest podejmowana jako skutek pojawienia się nowych możliwości przewozowych, bez których taka decyzja nie zostałaby podjęta przez podróżnego.

Błękitna księga wprost wskazuje na konieczność oszacowania ruchu wzbudzonego i przejętego w projektach infrastrukturalnych, które będą finansowane z programów Unii Europejskiej. O ile ten drugi jesteśmy w stanie w miarę dokładnie oszacować na podstawie badań ruchu istniejącego na ciągach alternatywnych i prostopadłych – o tyle bardzo trudno jest zbadać i oszacować coś, czego fizycznie, zanim inwestycja powstanie, jeszcze nie ma.

Niektórzy eksperci modelowania ruchu, podczas konferencji, w rozmowach kuluarowych podważają jakość oszacowań ruchu wzbudzonego, a wręcz w ogóle zasadność założenia występowania takiego zjawiska, oraz sposób, w jaki jest on uwzględniany w prognozach. Potwierdzeniem tej tezy są wyniki dotychczasowych realizacji, a zwłaszcza różnice pomiędzy deklarowanym w ankietach przedinwestycyjnych a rzeczywistym odsetkiem podróżnych, którzy korzystają z nowego połączenia, czy to rezygnując z samochodu, czy to odbywając nową podróż.

To fakt, określenie prognozowanej liczby podróży na podstawie liczby pozytywnych odpowiedzi na pytanie „Czy będzie pan/pani korzystał z nowego połączenia?” może być bardzo zwodnicze w kierunku zbyt optymistycznej prognozy. Wynikać to może między innymi z rozbieżności pomiędzy wyobrażeniem ankietowanego o nowym połączeniu zanim ono jeszcze powstanie a jego rzeczywistą realizacją oraz z generalnej niechęci do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych i rezygnacji z wygody.

Dużo łatwiej jest mówić o zjawiskach i zachowaniach komunikacyjnych, których się doświadczyło lub chociażby zaobserwowało osobiście. Dlatego też teoretyczne rozważania nad istotą ruchu wzbudzonego i nad motywacją podróżnych, którzy podejmują decyzję o podjęciu podróży w wyniku pojawienia się nowych możliwości, nabrały zupełnie innego znaczenia, odkąd sam stałem się takim podróżnym. Co – przynajmniej w tym jednostkowym przypadku – przeczy doświadczalnie tezie, że taki ruch jest pomijalny.

Dlatego chciałbym podzielić się z czytelnikami „Rynku Kolejowego” kilkoma przypadkami odbycia podróży zaliczanych do ruchu wzbudzonego i przeanalizować uwarunkowania podjęcia decyzji o każdej z tych podróży.

Starachowice – turystyka kolejowa wzbudzona nowym połączeniem

1 maja 2004 r. Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych uruchomiła nieczynną od ponad dziesięciu lat Starachowicką Kolej Wąskotorową na najlepiej zachowanym odcinku Starachowice – Lipie. Jako miłośnik zabytków kolejnictwa pojechałem tam nie raz, w tym kilka razy z rodziną i/lub znajomymi. Ewidentnie – gdyby nie powstało to połączenie kolejowe, nie miałbym żadnej innej motywacji, aby odwiedzić słynne podówczas z zupełnie innego powodu miasto powiatowe Starachowice i zapewne nie odwiedziłbym go do dzisiaj. Oznacza to, że definicja ruchu wzbudzonego została wypełniona – uruchomiono nowe połączenie, co umożliwiło wykonywanie podróży, które dotychczas nie były możliwe do wykonania – i okazało się, że w pierwszych tygodniach funkcjonowania kolejka przewoziła ponad 200 osób dziennie. Taka potrafi być siła ruchu wzbudzonego wywiedzionego z ciekawości potencjalnych podróżnych. Jednak w przypadku połączenia typowo turystycznego, jakie oferuje kolej wąskotorowa, jest to również jej słabość. Bowiem rzadko się zdarza, aby ktoś, kto już raz „przejechał się” kolejką – korzystał z tej atrakcji wielokrotnie. Tym bardziej w przypadku, kiedy nowe połączenie jest wyłącznie atrakcją turystyczną samą w sobie i nie pełni roli łączenia potencjalnych źródeł z potencjalnymi celami podróży w ruchu turystycznym bądź rekreacyjnym (jak np. koleje bieszczadzka, gryficka czy żuławska).

Kolejnym i wbrew pozorom bardzo podobnym do poprzedniego, jeśli chodzi o motywacje podróży, przykładem ruchu wzbudzonego powodowanego ciekawością mieszkańców jest warszawska linia kolejowa na lotnisko. W czerwcu 2012 r. tuż przed rozpoczęciem Euro 2012 otwarta została linia kolejowa z przystanku Warszawa Służewiec do stacji Warszawa Lotnisko Chopina. Obserwacja własna z pierwszych tygodni funkcjonowania: pociągi zapełniły się nie tyle pasażerami lotniczymi z walizkami, co tatusiami z dziećmi i z aparatem na szyi, korzystającymi z przejazdu, żeby zobaczyć pierwszą otwartą po 1989 r. w Polsce nowo zbudowaną linię kolejową. Po około dwóch tygodniach ruch wzbudzony ciekawością ustał, a prasa zaczęła pisać alarmistyczne artykuły o tym, że kolej wybudowana na lotnisko wozi powietrze. Po kilku latach linia wpisała się w układ komunikacyjny Służewca Przemysłowego i cieszy się bardzo dużym powodzeniem wśród pracowników zagłębia biurowego, ale w tym przypadku mówimy już o ruchu przejętym z innych środków transportu, a nie o ruchu wzbudzonym.
Wystąpienie identycznego zjawiska, tylko na dużo większa skalę, miało miejsce po otwarciu II linii metra w Warszawie oraz sieci tramwajowej w Olsztynie. Zainteresowanie pasażerów w pierwszych dniach kursowania przekroczyło oczekiwania przewoźnika. Jest to zrozumiałe zjawisko socjologiczne – każdy z mieszkańców, dotkniętych bezpośrednio lub pośrednio przez proces inwestycyjny i towarzyszące mu utrudnienia w poruszaniu się po mieście, chciał w końcu zobaczyć i doświadczyć wyniku tych długotrwałych uciążliwości. A po pierwszych kilku tygodniach potoki pasażerskie wróciły do normy, gdy wszyscy mieszkańcy, którzy chcieli sprawdzić nowy środek transportu, już z niego skorzystali.

Zapewne podobny efekt wystąpił w przypadku Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, ale jej pierwszych dni funkcjonowania niestety nie miałem okazji oglądać osobiście.
Miejska Górka – ruch wzbudzony wydarzeniem masowym.

W grudniu 2013 r. grupa entuzjastów kolejnictwa zorganizowała pociąg pożegnalny do Miejskiej Górki. Uruchomienie jednego okazjonalnego pociągu na trasie od lat nieeksploatowanej w ruchu pasażerskim i przeznaczonej do likwidacji z powodu budowy drogi S5 wygenerowało okazjonalne podróże stu kilkudziesięciu osób z różnych stron Polski w kierunku Leszna. Porównując oferty i ceny w internecie znalazłem nocne połączenie autobusowe z Warszawy do Poznania, które pozwalało pojechać i wrócić za 50 zł łącznie w obie strony. Z Poznania zaś dalej można było dojechać do Leszna pierwszym porannym pociągiem regionalnym, bez potrzeby oczekiwania na dworcu w środku nocy. I finalnie wybór takiego połączenia kombinowanego sprawił, że przejazd 300 km z Warszawy do Poznania Polskim Busem w jedną stronę kosztował mniej niż przejazd 69 km z Poznania do Leszna i z powrotem pociągiem regionalnym.

I tu dochodzimy do sedna tematu. Polski Bus wystartował w czerwcu 2011 r. połączeniami reklamowanymi za złotówkę pomiędzy Warszawą a Pragą, Wrocławiem, Poznaniem, Berlinem, Krakowem, Gdańskiem, Lublinem i Wiedniem. Już po kilku tygodniach funkcjonowania okazało się, że połączenie do Gdańska to strzał w dziesiątkę – w wakacje na każdy kurs do Gdańska były podstawiane po dwa autokary, a w weekendy po trzy i wszystkie odjeżdżały pełne. Wkrótce, w wyniku ogromnego zainteresowania ze strony podróżnych, podwojono liczbę połączeń na najbardziej obleganych trasach, dochodząc do godzinnego taktu pomiędzy Warszawą i Gdańskiem, Warszawą i Wrocławiem oraz Wrocławiem i Krakowem. I pomimo osiągnięcia już cen rynkowych i redukcji oferty na trasach, na których połączenie kolejowe wygrywa z autobusami czasem, nadal przy odrobinie szczęścia można kupić bilet na dalekobieżne połączenie autobusowe za kilkanaście złotych.

Toruń – ruch wzbudzony ofertą taryfową

Istnienie dogodnego połączenia autobusowego niemal spod domu do centrum Torunia zachęciło mnie do odbycia wycieczki wraz z dzieckiem do tego uroczego, pełnego zabytków miasta. Czas pomiędzy przyjazdem a odjazdem umożliwiał akurat spacer po przepięknej toruńskiej Starówce, rejs promem po Wiśle i zjedzenie dobrego obiadu na toruńskim rynku. Koszt rzędu 24 zł od osoby za podróż w obie strony był również bardzo dużą, o ile nie najważniejszą zachętą do spontanicznego odbycia takiej podróży.

W roku 2016 Polski Bus będzie świętował pięciolecie swojej działalności na polskim rynku i chwali się liczbą16 milionów przewiezionych pasażerów. W ostatnim kwartale ubiegłego roku rozszerzył siatkę połączeń na miasta niewojewódzkie, obsługując aż 30 relacji. Ceny powoli osiągnęły poziom porównywalny z innymi przewoźnikami autobusowymi, ale nadal na wielu relacjach są niższe niż pociąg dalekobieżny. Jednak co najważniejsze – Polski Bus spowodował, że pojawił się nowy popyt na połączenia autobusowe pomiędzy miastami wojewódzkimi. W 2009 r. upadł Polski Express, który oferował zbliżoną siatkę autokarowych połączeń dalekobieżnych, skąd więc taki spektakularny sukces czerwonych autobusów z bocianem?

Przede wszystkim produkt i cena

Niezależnie od atrakcyjności nowo powstałej oferty przewozowej, w tym ceny przebijającej psychologiczną barierę decyzji o podróży, warunkiem zaistnienia stałego ruchu wzbudzonego jest jednak to, że u celu podróży musi się znajdować coś, co jest warte odwiedzenia. Samo połączenie, nawet najbardziej rewelacyjne pod względem ceny, komfortu i czasu przejazdu, które prowadzi w miejsce, gdzie wrony zawracają, a diabeł mówi dobranoc, nie ma szans na wzbudzenie jakiegokolwiek ruchu w sposób trwały, gdyż osób podróżujących dla samej przyjemności z podróżowania jest w sumie niewiele i nie stanowią one odpowiednio silnej grupy docelowej. Podróże zasadniczo, nawet te „wzbudzone”, odbywają się z konkretnego powodu. Cel podróży znajduje się w miejscowości docelowej, a nowe atrakcyjne połączenie ułatwia tylko podjęcie decyzji o jej odbyciu. Oczywiście w pierwszym okresie funkcjonowania nowego połączenia spotka się ono z dużym zainteresowaniem podróżnych wynikającym czy to z atrakcyjności środka transportu, czy ze świadomości nowości, jak to wykazałem w podanych przykładach. Ale w przypadku braku pozatransportowych celów podróży w miejscowości docelowej po okresie, kiedy wszyscy potencjalnie zainteresowani „już się raz przejadą”, ruch wzbudzony zamiera. Tak też było w przypadku Starachowic, linii wspominanego PB do Radomia, jak i kolejowej linii lotniskowej w Warszawie na jej ostatnim odcinku. A nawet – drugiej linii metra, która zgodnie z informacjami publikowanymi przez Zarząd Transportu Miejskiego w pierwszym tygodniu funkcjonowania przewoziła maksymalnie 230 tys. pasażerów dziennie, a stały potok dobowy w dni robocze ustabilizował się na poziomie 110 tysięcy. Co oznacza, że niemal 120 tysięcy podróży drugą linią metra zostało wykonane wyłącznie z powodu zainteresowania nowym środkiem transportu.

Podsumowując – myślę, że na przedstawionych przykładach udało się dowieść, że ruch wzbudzony, jako zjawisko z pogranicza socjologii i nauki o planowaniu transportu, jednak istnieje, choć obserwacja nowych połączeń w dłuższych horyzontach czasowych wykazuje, że ma on tendencję malejącą wraz z zakorzenianiem się nowego połączenia w świadomości społecznej.