Ostatnie lata przyniosły dramatyczne spadki masy przewożonych ładunków przez koleje w Republice Południowej Afryki (RPA). Transnet odczuwa znaczący spadek zapotrzebowania na usługi oraz nie radzi sobie z pogarszającym się stanem infrastruktury. Zyskują przewoźnicy drogowi.
Transnet to południowoafrykański podmiot rządowy odpowiadających za zarządzenie infrastrukturą przewozową i przesyłową w Republice Południowej Afryki. Największa częścią jego działalności jest ta związana z koleją, ale firma zarządza także portami czy rurociągami. W zakresie kolejowym Transnet łączy zarządzanie infrastrukturą (ponad 20 tys. km linii kolejowych – to największa sieć kolejowa Afryki) z prowadzeniem przewozu ładunków. Przewozy pasażerskie prowadzone są zaś przez Prasa czyli Passenger Rail Agency of South Africa.
W ciągu ostatnich 12 miesięcy (rok rozliczeniowy trwa od marca do marca) Transnet przewiózł ok. 155-160 mln ton ładunków. Z naszej perspektywy ta liczba może robić wrażenie, ale to aż o kilkadziesiąt procent mniej niż w roku 2018, kiedy przewieziono 226 mln ton, zaś w roku 2017 było to ponad 230 mln ton.
Transnet obsługuje przede wszystkim wywóz surowców wydobywanych w RPA, z których znaczna część trafia na eksport – są to przede wszystkim rudy żelaza, manganu, czy węgiel kamienny. Węgiel kamienny transportowany jest w znacznej części przez Korytarz Północny (NorthCor), na który przypada ok. 40% całości przewozów w RPA – są to linie zapewniające przewozy do portu Richards Bay. Ruda żelaza i mangan są w znacznej części przewożone przez Korytarz Rud (OreCor) w tym linię z Sishen do Sldanha Bay – to na niej uruchamiane są jedne z najdłuższych pociągów towarowych na świecie i jest ona przystosowana do nacisku 30 ton na oś. W zakresie przewozów intermodalnych najważniejszy jest zaś ContainerCor łączący region Gauteng z portem w Durbanie.
Koleje południowoafrykańskie zmagają się od lat z kolosalną skalą kradzieży. W roku 2021 na linii przez biegnącej przez regiony Gauteng i KwaZulu-Natal ruch został sparaliżowany przez zamieszki, a do tego problemem był atak cybernetyczny, który zatrzymał kolej na kilka dnia, a także plaga szarańczy czy ulewne opady. Spółka nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa ani utrzymywać całości infrastruktury w tak niekorzystnych warunkach, zwłaszcza, że problemy wracają co rok – to zaś fatalnie odbija się na jej wynikach finansowych i utrudnia obsługę zadłużenia.
Grafika: Transnet
Transnet nie skorzystał więc w znaczący sposób w ostatnich latach np. w trakcie okresów wzrostu cen węgla czy większego popytu na rudę – znaczna część ładunków została przejęta przez transport drogowy (tak w RPA nawet węgiel kamienny na eksport jedzie ciężarówkami). Ten zaś sam wkrótce będzie miał znaczące kłopoty – infrastruktura drogowa państwa nie jest bowiem przygotowana na taką skalę przewozów. To zaś napędza dalszą degradację systemu transportowego i stawia RPA w stale pogarszającej się sytuacji.
African Rail Industry Association (ARIA) podkreśla, że katastrofalne wyniki zagrażają przyszłość transportu kolejowego w państwie. Przedstawiciele stowarzyszenia zaznaczają, że czas na zakończenie dyskusji o tym jak kolej w RPA powinna wyglądać i wdrożenie reform. Pojawiają się przy tym postulaty ograniczenia długości sieci i wydzielenia głównych korytarzy lub ewentualnie prywatyzacji linii o mniejszym znaczeniu.
Największym wyzwaniem pozostaje oczywiście przywrócenie istniejącej infrastruktury do stanu pełnej sprawności – zdaniem ARIA na to potrzebne jest co najmniej 23 mld PLN, a taka kwota jest nieosiągalna dla południowoafrykańskiego budżetu. – To pozostawia tylko jedno źródło finansowania, czyli sektor prywatny. Dobra wiadomość jest taka, że jest on tym zainteresowany. Nadzieja jest, bo sektor widzi potencjał do wzrostu przewozów” – podkreśla James Holley, prezes ARIA. Zaznacza też, że rozdział funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika może być rozwiązaniem, ale sektor prywatny musi mieć jasne informacje o tym jak reforma mogłaby wyglądać. Wiele firm najwyraźniej chciałoby powołać własnych przewoźników towarowych i/lub przejąć zarząd nad kluczowymi dla nich fragmentami infrastruktury.
Wyzwaniem pozostaje także dostępność niektórych lokomotyw. Spółka podpisała wprawdzie umowy i pozyskiwała pojazdy od renomowanych producentów jak Bombardier (z którym toczyła poważny spór prawny), ale ma poważne problemy z dostępnością części zamiennych do ok. 300 obecnie odstawionych lokomotyw dostarczonych przez chińskie CRRC.
Sytuacja w przewozach pasażerskich również nie jest dobra. Wspomniana Prasa notuje bowiem przewozy na poziomie o 80% niższym niż dwie dekady temu – w większości ograniczają się one do aglomeracji. W ostatnim czasie podmiot ten ruszył jednak z inwestycjami w nowy tabor, co daje pewną nadzieję na poprawę sytuacji.
Zapisz się do newslettera:
