Rozwój kolei dużych prędkości w Turcji

Turcy lubią do znudzenia przypominać światu, a może jeszcze bardziej sobie samym, w jak istotnym miejscu na mapie świata znajduje się ich kraj. Złośliwi powiedzą, że uważają się za pępek świata. Cieśnina bosforska, centralne miejsce styku Europy, Azji i Afryki, dwa kontynenty w jednym mieście, Stambule – nie ma wielu transgranicznych projektów infrastrukturalnych, w których Turcy nie powołują się na swoje wyjątkowe położenie.

Jest taki żart, przytoczony niedawno przez dr Karola Wasilewskiego, który dobrze oddaje tę postawę. Podczas spaceru tata-Turek tłumaczy kilkuletniemu synowi, jak geografia determinuje rozwój krajów. – Brytyjczycy zamieszkują wyspę, więc musieli rozbudować marynarkę. Amerykanie są za oceanem, więc mają świetnie rozwinięte lotnictwo. Izrael jest położony na pustyni, więc kładą nacisk na systemy irygacyjne i nowoczesne rolnictwo – mówi ojciec. – A w czym my musieliśmy się wyspecjalizować? – pyta syn. – W niczym. My mamy bardzo ważne położenie geograficzne.

Ta parabola nie oddaje jednak całkowicie dzisiejszej rzeczywistości Turcji. Państwo w ostatnich dwóch dekadach z zapałem stara się wykorzystać to położenie. Rozbudowie marynarki wojennej (włączenie do służby okrętu desantowego – lotniskowca TCG Anadolu) i lotnictwa (latające do największej liczby państw na świecie Turkish Airlines, ekspansja niskobudżetowego Pegasusa, popularne drony Bayraktar TB2) towarzyszy z nieco mniejszym medialnym rozgłosem rozwój kolei.

Plany kolejowe Turcji

Strategia Turcji do 2053 r. zakłada m.in. rozbudowę sieci kolejowej z aktualnych 13 tys. km do 28,6 tys. km, zwiększenie udziału kolei w transporcie pasażerów z niecałego 1% do 6%, a w ruchu towarowym z 5% do 22% przy wolumenie 448 mln ton rocznie, dostępność kolei dużych prędkości w 52 prowincjach Turcji (dzisiaj jest to 8), podwojenie liczby centrów logistycznych oraz 35-procentowy udział odnawialnych źródeł energii w branży.

Koszt inwestycji do tego czasu szacuje się na 198 mld dolarów. Turecka gospodarka ma dzięki temu zaoszczędzić w bezpośredni sposób ok. 176 mld dolarów: 59 mld dol. z tytułu czasu poświęconego na przejazdy, 26 mld dol. na kosztach paliwa, 10 mld dol. z tytułu potencjalnych wypadków, 31 mld dol. na emisji CO2 i 56 mld dol. jako nieponiesione inne koszty dotyczące czynników zewnętrznych. Dla porównania: całkowite inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną w latach 2003-2021 kosztowały tureckie państwo 172 mld dolarów.

Perłą w koronie tych inwestycji ma być kolej dużych prędkości, w przypadku których prowadzonych jest już wiele prac. Połączenia kolejowe obsługują pojazdy hiszpańskiego CAF i niemieckiego Siemensa, będące własnością Tureckich Kolei Państwowych (TCDD). Plany zakupu nawet 100 pojazdów Siemens Velaro opisywaliśmy w „Rynku Kolejowym”. Stambuł jest już połączony z Ankarą (w końcu XIX wieku zbudowano, i to bardzo krótkim czasie, między nimi najdłuższą ówcześnie linię kolejową na Bliskim Wschodzie) czy Bursą, ale to stanowczo za mało jak na aspiracje 85-milionowego kraju z powierzchnią dwa razy większą od Polski. Aktualnie trwają prace na 3600 km nowych linii, w większości KDP.

Najnowszym otwartym połączeniem jest Ankara – Sivas w kwietniu br., wzdłuż której mieszka 1,4 mln ludzi. Pociągi rozpędzą się do 250 km/h, a trasa jest krótsza od poprzedniego biegu o 200 km (405 km zamiast 603 km), a czas podróży zmniejszono z 12 do 2 godzin. Mieszkańcy Sivas mogą dotrzeć do Stambułu już w 6 godzin. W kolejnych latach linia zostanie pociągnięta do Karsu na północnym zachodzie kraju, gdzie bieg kończy również transgraniczne połączenie Baku – Tbilisi – Kars (z Azerbejdżanu przez Gruzję do Turcji). Rozpoczęto już budowę 142-kilometrowej linii KDP z Yerköy do Kayseri, ważnego ośrodka produkcyjnego w sercu Anatolii. Pociągi rozpędzą się do 250 km/h.

Chińczycy i UE połączą Bułgarię i Turcję KDP

Istotnym budowanym odcinkiem jest Halkali – Kapikule między obrzeżami Stambułu a zachodnią potrójną granicą Turcji z Grecją i Bułgarią. Jak informuje tureckie Ministerstwo Transportu i Infrastruktury, projekt jest komponentem TRACECA (Korytarz Transportowy Europa-Kaukaz-Azja), który ma wzmacniać relacje gospodarcze, handlowe i transportowe w regionach basenu Morza Czarnego, Kaukazu Południowego i Azji Środkowej.


Budowę 229-kilometrowej trasy, podłączającej Turcję pod europejską sieć TEN-T, rozpoczęto w 2019 r. Trasa została podzielona na trzy sekcje: Ispartakule – Çerkezköy, Halkalı – Ispartakule i Çerkezköy-Kapıkule. Według stanu na początek sierpnia br. zakończono 85% prac nad 153-kilometrowym odcinkiem Çerkezköy – Kapıkule. Całkowity budżet projektu wynosi 553 mln euro, przy czym finansowanie w wysokości 300 mln euro pochodzi z Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju i funduszy przedakcesyjnych. W tym samym czasie zaczęto budować tunel o długości 9 km między Ispartakule a Halkalı pod jeziorem Küçükçekmece w Stambule. Po zakończeniu prac pociągi towarowe pokonają trasę w 3,5 godziny zamiast aktualnych 8, a pasażerskie koleje dużych prędkości w półtorej godziny zamiast aktualnych 3,5. Po modernizacji i dodaniu trzeciego toru już dziś i pociągi towarowe, i pasażerskie dużych prędkości pokonują Bosfor podwodnym tunelem Marmara, z którego korzystają również mieszkańcy samego Stambułu, podróżując do pracy między europejską a azjatycką częścią miasta.
Linie Izmir – Ankara i Mersin – Gaziantep priorytetami

Połączenie odległych od siebie o 500 km Izmiru, najważniejszego po Stambule portu handlowego i trzeciego największego ośrodka miejskiego w kraju, z Ankarą, stolicą kraju, ma skrócić trasę o 200 km i czas podróży z obecnych 14 do zaledwie 3,5 godzin. To pozwoliłoby kolei skutecznie konkurować z transportem samochodowym, którym podróż trwa w najlepszym wypadku 6,5 godziny na tym odcinku. Otwarcie tej 624-kilometrowej linii zapowiedziano na 2027 r. Na trasie będzie 9 przystanków, a bezpośredni dostęp do KDP uzyska 7 mln mieszkańców Turcji. W tej chwili na 178-kilometrowym odcinku z Banazu do Manisy między Izmirem a Ankarą ukończono 57% prac budowlanych. Ma powstać 49 tuneli o łącznej długości 40 km oraz 67 wiaduktów (w sumie ponad 20 km długości) i 66 mostów. Tureckie Ministerstwo Transportu i Infrastruktury zakłada przewóz 13,3 mln pasażerów i 90 mln ton towarów rocznie, kiedy linia będzie w pełni użytkowana.

Projekt prowadzi turecki Generalny Dyrektoriat Inwestycji Infrastrukturalnych (AYGM) podlegający Ministerstwu Transportu i Infrastruktury. Podpisanie umowy między tureckim a brytyjskim rządem zapewnia dofinansowanie przez Credit Suisse i Standard Chartered budowy kolei w wysokości 2,3 mld dolarów. UKEF, brytyjska agencja kredytów eksportowych, ubezpieczy transakcję, w której udział będą miały też podobne agencje z Włoch, Szwajcarii i Austrii.


Na południe kraju biegnie już odnoga KDP przez Konyę, jeden z ważnych ośrodków przemysłowych, do Karamanu. Odcinek łączący te dwa miasta otwarto w styczniu 2022 r. Czas przejazdu miał skrócić się z 80 do 50 minut, a w przyszłości do 45 minut. Transfer do Ankary jest zaś 20 minut krótszy (2 godziny 50 minut) niż przed realizacją inwestycji. Koleje osiągają prędkość do 250 km/h, choć na liniach remontowanych, dzielonych z innymi typami pociągów, lub w ośrodkach miejskich poruszają się z maksymalną prędkością 200 km/h.

Turecka rozbudowa kolei z pomocą europejskiego kapitału

Odcinek o długości 135 km między Karamanem a Ulukışli jest ukończony w 89%. Koleje dużych prędkości dotrą w kolejnych latach do Gaziantepu przy granicy z Syrią. Zelektryfikowana 286-kilometrowa linia między Mersinem, drugim największym portem kontenerowym w Turcji, a Gaziantepem z przystankami w Adanie i Osmaniye (położonymi w pobliżu innego bardzo ważnego portu Ceyhan, którym eksportuje się m.in. ropę z kurdyjskich terytoriów w Iraku) skróci czas podróży na tej trasie z 6 do 2 godzin i już w pierwszym roku operacji ma ograniczyć emisje CO2 o 157 tys. ton. Inwestycję na zlecenie ministerstwa transportu realizuje turecki holding budowlany Rönesans dzięki finansowaniu w wysokości 781 mld euro z brytyjskiej rządowej agencji kredytowej UK Export Finance, współpracującej przy projekcie z bankami J.P. Morgan, ING Bank i BNP Paribas i agencjami eksportowymi z Austrii i Włoch: SACE i OeKB. Finansowanie obwarowane jest m.in. wymogiem zaangażowania w inwestycje brytyjskich firm.


Turcy angażują w inwestycje na kolei coraz większym stopniu krajowy przemysł, zarówno w budowie infrastruktury, jak i taboru. W przyszłym roku ma zostać ukończona produkcja ośmioskładowego prototypu pociągu dużych prędkości (osiągającego maksymalną prędkość do 225 km/h) państwowego przedsiębiorstwa TÜRASAŞ. Prywatny Arkas Logistics ogłosił z portem śródlądowym w Duisburgu otwarcie połączenia towarowego z wspomnianego Halkali na rogatkach Stambułu do Zagłębia Ruhry. Transport ma zajmować średnio 8 dni. Podmioty rozbudują również w prowincji Kocaeli terminal intermodalny do powierzchni 26,5 ha i możliwości przeładunkowych 500 tys. ton cargo za pieniądze z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju i tureckiego ICBC Turkey (dawniej działającego w branży tekstylnej, dziś będącego własnością Chińczyków). To pierwszy prywatny terminal intermodalny w Turcji. Będzie z niego operować m.in. pięć dwusystemowych lokomotyw Stadler EURODUAL zasilanych z sieci trakcyjnej o napięciu 25kV lub dieslami EN na niezelektryfikowanych liniach.

Krajowy przemysł realizuje również na północnym zachodzie kraju dwutorowe linie KDP do 250 km/h. Wykonawcą jest firma budowlana Kaylon Group, której turecki Vossloh dostarczy różnego rodzaju rozjazdy, materiały i moduły. Wcześniej Vossloh zapewnił systemy mocowań i zwrotnice w budowie odcinka z Ankary do Konyi.

Każdemu przecięciu wstęgi, otwarciu nowej budowy czy zakończeniu prac budowlanych na tureckiej kolei towarzyszy wzmianka o rosnącym komforcie tureckich pasażerów, zaangażowaniu rodzimych przedsiębiorstw oraz wpisywaniu się inwestycji w geopolityczne projekty i korytarze transportowe między Azją a Europą. Rzeczywiście sam dostęp do KDP jest dla większości podróżnych skokiem cywilizacyjnym (choć spóźnionym, bo komfortowe podróże już od lat zapewnia rozwinięty lokalny rynek lotniczy). Tureckie koleje próbują zadbać o standard podróży – wagony Velaro Siemensa, mogące wziąć na pokład 483 pasażerów, mają trzy pomieszczenia biznesowe dla w sumie 12 osób i wagon restauracyjny dla 32 osób.

Wpisywanie rozbudowy infrastruktury kolei dużych prędkości w transgraniczne szlaki transportowe ma ekonomiczne uzasadnienie. Z jednej strony pozwala zaangażować inwestorów z europejskich i chińskich banków, z drugiej – rozwijać prywatne inicjatywy w zakresie zarówno przewozów towarowych, pasażerskich, jak i budowy magazynów czy terminali. Wsparcie przez zagranicznych inwestorów budowy nowych linii kolejowych nie byłoby możliwe w takim zakresie, gdyby nie biegły one zgodnie z politycznymi priorytetami UE. Korytarz Środkowy, czy też Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy, który ma łączyć zachodnie prowincje Chin przez Azję Centralną, Morze Kaspijskie, Kaukaz Południowy i Turcję z Europą, ma istotne znaczenie dla dywersyfikacji tras transportowych i uniezależnienie transportu lądowego ze wschodu od północnej trasy przez Rosję. Dopiero po zbudowaniu silnej siatki na liniach równoleżnikowych będzie możliwe położenie większego nacisku na połączeniu ośrodków miejskich na wybrzeżach czarno- i śródziemnomorskich.