Rozkład jazdy pociągów - jak było kiedyś?

W rozkładzie jazdy na sezon zimowy 1948/49 znajdziemy ostrzeżenie: „Ze względu na konieczność stabilizacji ruchu pasażerskiego i towarowego ustalony rozkład jazdy w okresie jego ważności nie może być zmieniany. Z tych względów zarząd kolejowy prosi P.T. Podróżującą Publiczność, aby szczegółowe wnioski o pożądanych zmianach w następujących rozkładach jazdy pociągów miejscowych i podmiejskich przesyłane były do właściwych Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych za pośrednictwem Rad Narodowych.” Oglądając ów rozkład jazdy widać, że wiele linii kolejowych jeszcze nie odrodziła się po wojnie, a kilka jest dopiero w budowie. (!) Przy okazji warto wiedzieć, że intensywna elektryfikacja szlaków dopiero nastąpi za kilka lat, wobec czego czas przejazdu jest odpowiednio większy.

Z Warszawy Głównej do Poznania kursowało 6 par pociągów, gdzie dla przykładu wymienię pociąg o godz. 930 jadący przez Skierniewice – do Poznania przybywał po 8 godzinach jazdy. Połączenia z Gdańska Głównego były bardzo intensywne. Do Bydgoszczy było 14 połączeń, a jechało się 4 godziny i 40 minut. Swój rozwój zaznaczyła Stocznia. Na 18 kilometrowym odcinku kursowały wagony klasy 3, a do pracy jechało się 28 minut. Natomiast do Stolicy można było dostać się przez Toruń, Kutno w ciągu 15 godzin i 10 minut. Zaznaczony jest odcinek Aleksandrów Kujawski – Ciechocinek, gdzie tą niewielką odległość pociąg pokonywał w 15 minut. Dziś, po 60 latach na tym samym odcinku pociąg jeździ nie wiele szybciej!

W Muzeum Kolejnictwa mieszczącym się na byłym Dworcu Głównym – znajduje się bardzo wiele pamiątek z tamtego intensywnego rozwoju kolei. W 1949 ze stacji odchodziło 100 pociągów dziennie, a wśród których należy wymienić Lux – torpedę, która mogła osiągnąć prędkość nawet do 115 km/h i była często wykorzystywana do połączeń z Zakopanem czy pociąg o nazwie Orient Express. Ten prestiżowy pociąg odjeżdżał z Warszawy Głównej o 1430, do Katowic przybywał o 2036, do Pragi Czeskiej o 730, do Stuttgardu o 2239, do Strasburga o 445 i na stacji końcowej – Paryż – pojawiał się o 1150. Warto zaznaczyć, że na terytorium Niemiec pociąg był obsługiwany przez Koleje Amerykańskiej Strefy Okupacji Niemiec. Reasumując: Orient Express pokonywał trasę 2030 km w ciągu 45 godzin. Ileż to znajomości można było zawrzeć jadąc do Paryża, ileż to spraw załatwić! W rozkładzie tym jest wymieniony jeszcze jeden pociąg relacji Brześć – Berlin. Są, co prawda odnotowane dwie stacje Warszawa Gdańska oraz Poznań, ale pod spodem widnieje komunikat, że pociąg dla komunikacje wewnętrznej jest niedostępny.

Następnym dostępnym rozkładem jazdy jest książka z sezonu 19 lat później. Mam świadomość, że w tym czasie wiele się zmieniło na kolei. Większość tras została zelektryfikowana, częściowo unowocześniony tabor, a zakłady mechaniczne – pracują pod pełną parą. We wstępie do rozkładu 1967/68 znajdujemy ciekawostkę: „Zaleca się uzupełniać treść posiadanych Rozkładów Jazdy Pociągów stosownie do ogłoszeń Kolei, bowiem zaniechanie tego podważa aktualność treści i może narazić posiadaczy RJP na przykre niespodzianki”. Tak… w tamtych czasach planowanie podróży nie było takie łatwe jak dziś za pomocą Internetu (którego przecież nie było). Rozkład Jazdy Pociągów uświadamiał: „Należy mieć na uwadze, że nie zawsze droga najkrótsza daje pożądany efekt w czasie. Zdarzyć się może, że przez wybranie drogi okrężnej (dłuższej) zyskujemy poważnie na czasie, albo też mając do dyspozycji pociągi bezpośrednie zapewniamy sobie podróż w warunkach wygodniejszych i unikamy kłopotliwych przesiadek w drodze.” Komfort jazdy podniósł się. W Gdańsku – do Nowego Portu jedziemy już nie 28 minut lecz 11 i do dyspozycji mamy 41 połączeń. Z miejscowości na południu Polski – ze Ścinawki Średniej do pobliskiego Radkowa pojedziemy tylko 3 minuty szybciej niż w sezonie 48/49. Także w połączeniach krajowych również widać przyspieszenie. Pochwalić się można expresami: Warszawa – Zakopane w ciągu 8 godzin, czy z Warszawy do Gdańska w 6 godzin i 7 minut. Bardzo korzystnie wyglądały pociągi międzynarodowe, gdzie wypada wymienić kurs z Gdańska 1640 przez Poznań, Wrocław do Pragi Czeskiej 847, oraz z Krakowa 2211 przez Katowice, Wrocław do Paryża 740. Aby było poważniej obowiązywały bilety peronowe. Posiadacz takiego biletu oprócz wejścia na peron mógł także wziąć ze sobą dziecko do lat 4. Dla dwojga dzieci należało już zakupić jeden bilet peronowy. Wprowadzenie psa było również dozwolone za wykupieniem biletu. Posiadacz biletu peronowego mógł jedynie wejść do wagonu w celu umieszczenia w nim podróżnego lub jego bagażu, albo w celu wyprowadzenia podróżnego lub zabrania jego bagażu.

Kolejnym sezonem w rozkładzie jazdy znajduję pod datą 1975/76. Wydawca książki ostrzega: „Ze względu na trudny tekst i szczególnie krótki okres czasu przeznaczony na wydanie rozkładu jazdy istnieje możliwość znacznie większa możliwość popełniania w nim omyłek w druku niż w innych książkach. Wydawca przeprasza za ewentualne niedostrzeżone omyłki i zawiadamia, że nie może za nie ponosić odpowiedzialności.” Pierwszą rzucającą się w oczy, jest tabela poświęcona kursom pociągów za granicę. Jest to 39 połączeń, ale żaden nie dociera do naszych wschodnich sąsiadów. W rozkładzie tym można zauważyć, jak bardzo problematyczny staje się odcinek drogi Zakopane – Kraków, ponieważ kurs trwa prawie 5 godzin. Natomiast z wspomnianej wcześniej miejscowości Ścinawka Średnia, są nadal 3 połączenia do pobliskiego Radkowa. Jednakże różnica przejazdu pomiędzy rannym a wieczornym kursem wynosi aż 5 minut. W latach siedemdziesiątych bardzo wielkim powodzeniem cieszył się kurort w Ciechocinku, toteż na trasie z Aleksandrowa Kujawskiego do Ciechocinka zapisanych jest aż 20 połączeń. To dowód, na podróż do rodzinnego domu poety Edwarda Stachury, któremu nie chciało iść się pół godziny z Aleksandrowa. Wolał poczekać chwilę na pociąg, a następnie, na szerokim zakręcie, blisko domu, otworzyć sobie drzwi i wyskoczyć.

Najbardziej jednak można korzystać z rozkładu jazdy na sezon 1987/88. Jest on bowiem najbogatszy, bo posiada aż 1056 stron. Nowością stają się wymieniane expresy w których obowiązuje całkowita i częściowa rezerwacja miejsc. Wśród nazw pociągów można przeczytać: Błękitna Fala, Wawel, Heweliusz. Pomorzanin, Tatry, Krakus, Pieniny, Kormoran, Warta, Albatros, Chemik, Nida, Kaszub, Pogoń, Ondraszek czy Opolanin.

Z przytoczonych pociągów, gdyby wszystkie te kursy uruchomić na podstawowych trasach okazało by się, że po 20 latach, pociągi retro – stanowiły by trzon dzisiejszej komunikacji. Ciekawością jest także 10 składów z autokuszetkami, które teraz zapewne cieszyły by się ogromnym zainteresowaniem. Były to miejsca zarówno jak do leżenia jak i do siedzenia. Rodzina, zamiast wlec się samochodem przez cały dzień, jechała pociągiem na wakacje i po bezpiecznym dojechaniu na miejsce przeznaczenia – była wypoczęta. Przeglądając rozkład jazdy wiem, że jest to stan przejściowy, albo stagnacja. Póki trwał reżim komunistyczny, wszystko było państwowe, czyli niczyje, więc było okradane na wszelki sposób. Był to początek końca upadku wielu tras kolejowych, które już się nie podniosły. Przykładem niech będą połączenia ze Ścinawki Średniej. W sezonie 87/88 zachowały się jedynie dwa połączenia kursujące wyłącznie po ogłoszeniu. Bardzo prężnie i egzotycznie przedstawiają się linie wąskotorowe, które wzbogacają miejscowy koloryt, a także bardzo wspierają spis przystanków. Niestety, linie wąskotorowe musiały przejść transformację, z której wynikało, że są nie opłacalne. Obecnie – powoli rwa renesans na ten rodzaj turystyki w sezonie letnim.

Różnica pomiędzy sezonem 87/88 a 94/95 jest drastyczna. Jak na dłoni pokazane są kolejne likwidacje tras kolejowych, ich co raz mniejsze, społeczne zapotrzebowanie. Wówczas każdy kto mógł, musiał zachłysnąć się samochodem. Ta bardzo niekorzystna passa trwała przez ponad 10 lat i spowodowała poważne w praktyce zakorkowanie się każdego miasta, swoistą izolację małych miejscowości od kolejnictwa. Połączenia kolejowe, są coraz bardziej kombinowane, więcej jest pociągów rozszczepianych. Doskonale pokazane jest, że na wszystkim trzeba oszczędzać, nawet na połączeniach, które w jakiś sposób są rentowne. Że są pociągi, w których jest jeszcze ścisk pasażerów… i jakimś dziwnym trafem, nikt na to nie może poradzić. Czytanie współczesnych rozkładów jazdy miało dla mnie charakter bardziej emocjonalny aniżeli odkrywczy. W sezonach 94/95 – dorastałem i już samodzielnie jechałem pociągiem w daleką podróż. Była to niezwykła frajda móc odnaleźć to połączenie.

Z następnymi rozkładami jazdy wiąże się również pewna nutka wspomnień: tak, pociąg jechał było dobrze podług słów „Wsiąść do pociągu byle jakiego, nie dbać o bilet, nie dbać o bagaż. (…) Uciec pociągiem od jesieni, od rachunków, telefonów.”

Teraz, po raz kolejny zmienia się rozkład jazdy podchodzę do niego z ciekawością świadom tego, że zmiany muszą być, ino były na lepsze. W rozkładzie Kolei Mazowieckich widać, że więcej będzie pociągów przyspieszonych, że będzie nieco inaczej, a czy lepiej to się okaże. Każdy z naszych przewoźników ma swoje zasady, których należy się trzymać. Jedno jest pewne. Trzeba będzie się dostosować zmian. Być może komuś ułatwią one życie, komuś już nie, ale takie jest życie. Przez tych wiele lat, wśród mnóstwa rozkładów jazdy, jedna rzecz została niezmienna – która jakby chodzi własnymi ścieżkami natury i widać, że nic sobie nie robi z jakichkolwiek zmian rozkładu jazdy. Opóźnienia pociągów są, były i zapewne jeszcze będą. Winę za taki stan rzeczy zawsze można zwalić na niewygodne warunki pogodowe. Chwała tym maszynistom – którzy do stacji przeznaczenia docierają na czas.