Aby dobrze zrozumieć istotę kontrowersji, jakie budzą rozważane przez miejskich inżynierów warianty rozbudowy częstochowskiej sieci tramwajowej w północno-zachodniej części miasta, należy poznać topografię tego obszaru. A z niej jasno wynika – tramwaj na Parkitkę może iść tylko jednym śladem.
Kręgosłup komunikacyjny
Do 2012 r. można było żartować z Częstochowy, że tramwaj jeździ tu w lewo i prawo. Te dwa kierunki wiążą się z przebiegiem sieci zbudowanej w 1959 r., przedłużonej w latach 1971 i 1981 – torowisko wytyczono wzdłuż głównej arterii komunikacyjnej miasta, czyli tzw. „Osi Pracy” (mającej w zamyśle urbanistów odebrać znaczenie starej osi miasta, czyli alei Najświętszej Maryi Panny), łączącej największe dzielnice z „koroną planu sześcioletniego”, czyli Hutą Bieruta, późniejszą Hutą Częstochowa. Zarówno oś pracy, jak i tramwaj, okazały się transportowym „trafem w dziesiątkę”. Do 1971 r. funkcjonowała jeszcze odnoga tego kręgosłupa, po której od 1959 r. kursowały tramwaje linii 2, ale zawieszono ją z uwagi na fatalny stan torowiska zbudowanego systemem gospodarczym w ramach czynu społecznego w dość archaicznej technologii. W 2012 r. w południowej części miasta rozbudowano sieć tworząc odgałęzienie wiodące dookoła osiedla bloków w dzielnicy Wrzosowiak. Inwestycja spotkała się z ogromnym zainteresowaniem ze strony mieszkańców miasta, którzy ostatnią rozbudowę polegającą jedynie na przedłużeniu istniejącej linii na północy miasta o 1300m widzieli w 1981 r. Tramwaj przestał już jeździć w prawo i lewo.
Każdy pątnik kojarzy
Starą osią – także komunikacyjną – miasta była aleja Najświętszej Maryi Panny, dzielona przez mieszkańców na trzy nieformalne części. Zna ją każdy pątnik udający się na pielgrzymkę do klasztoru oo. Paulinów położonego na Jasnej Górze, który wieńczy od zachodu ten trakt wytyczony w 1818 r. Obecnie rewitalizowana, wcześniej stanowiła doskonały korytarz tranzytowy relacji wschód-zachód, przy którym zlokalizowanych były 4 węzły przesiadkowe komunikacji miejskiej. Rewitalizacja miała wyprzeć ruch indywidualny pozostawiając komunikację miejską, ale przez błąd projektanta, zawirowania polityczne i brak wyczucia kwestii transportu u nowych władz skończyło się na tym, że przez pięcioletni okres karencji ochrony unijnych inwestycji w aleje nie wjedzie niemal żaden autobus, zaś bez przeszkód będzie można weń dostać się własnym samochodem i zaparkować na powiększonej powierzchni parkingowej. Środowiska pozarządowe liczą jednak, że ten istotnie patologiczny stan rzeczy jest jedynie przejściowy i po upływie pięciu lat będzie można przywrócić alejom charakter salonu pozbawionego indywidualnego ruchu kołowego, do którego będzie można się dostać komunikacją miejską lub rowerem, bądź pieszo.
To tylko fragment artykułu. Więcej na stronie Transport-publiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
