Rowerowy dylemat kolei

Na początek ciekawostka: prawie każdy ekspert z branży kolejowej, z którym rozmawiałem na potrzeby niniejszego artykułu, to zapalony rowerzysta. Nic w tym dziwnego: zalety roweru zarówno jako środka transportu, jak i rekreacji są oczywiste. Jednak gdy rozpoczynam temat przewozu roweru w pociągach, zdania są wyraźnie podzielone. Problemem oczywiście nie jest sytuacja, w której dwóch rowerzystów wchodzi w niedzielne południe do regionalnego pociągu, w którym jest kilka osób, po czym przypina swoje rowery do uchwytów, uiściwszy kilka złotych opłaty (a w Kolejach Mazowieckich – wręcz bezpłatnie). Kolej jednak ma to do siebie, że największym wyzwaniem, pod które dopasowuje się zakupy taboru czy infrastrukturę pasażerską, są szczyty przewozowe. Wówczas zaczynają się schody – a rower staje się problemem.

Dlaczego? Ograniczeniem nie jest tu masa rowerów, lecz ich wielkość. Mało kto wozi rower wewnątrz kabin samochodów osobowych czy też rozważa kupno auta dostatecznie dużego, żeby zmieścić rower wewnątrz podczas rzadkich wypadów „za miasto” – właściwie musiałaby to być furgonetka. Podobnie w autobusach: rower oddawany jest do luku bagażowego, na wieszak czy do przyczepy. W samolocie rower możemy spakować do luku (i sowicie zapłacić za jego przewóz). Na kolei (a także w autobusie miejskim, tramwaju i metrze) z przyczyn technicznych rower musi być przewożony wewnątrz kabiny pasażerskiej; zajmuje zatem cenne miejsca dla pasażerów. Ile? To oczywiście zależy od aranżacji przestrzeni: zarówno sposobu montażu rowerów, jak i tego, ile miejsca zajmują przejścia. Można jednak stwierdzić, że jeden rower na pokładzie zajmuje tyle miejsca, ile dwie osoby na fotelach lub trzech-czterech pasażerów stojących. – Porównując różne aranżacje wnętrz pojazdów, zauważymy prawidłowość, że obszar do przewozu trzech rowerów zajmuje miejsce sześciu miejsc siedzących – mówi ekspert budowy taboru Jacek Fink-Finowicki z Siemens Mobility. – Przy obecnych cenach taboru to nawet 400 tysięcy złotych za jeden rower – dodaje Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich. Michał Leman, szef polskiego oddziału Flixbusa, zwraca do tego uwagę, że sezon stricte rowerowy jest krótki, co dodatkowo ogranicza sensowność inwestycji. Zauważmy, że wspomniane 400 tys. złotych to nie koszt uchwytu rowerowego, a powierzchni w pojeździe, którym rower przewozimy; wraz z nią rośnie również koszt utrzymania, dostępu do torów itd; w tym ujęciu przewozy rowerów stają się absurdalnie wręcz drogie, szczególnie w zestawieniu z tradycyjnymi cenami biletu rowerowego. Przewóz rowerów kosztuje bowiem zazwyczaj kilka złotych (dokładnie 9,10 zł w PKP Intercity, niezależnie od długości trasy), ale tak samo trzeba zapewnić dla niego tabor czy przepustowość na torach. W miejsce trzech pasażerów, którzy zapłaciliby łącznie np. 50,40 zł w pociągu relacji Gdynia – Hel, przewoźnik otrzyma tylko 23,8 zł, a poniesie takie same koszty taboru, dostępu do infrastruktury czy energii. Co więcej, przewożenie rowerów w szczytach przewozowych to niewygoda czy wręcz ryzyko kontuzji dla samych pasażerów, a także sytuacja stresowa dla obsługi pociągu, która czasem musi odmówić rowerzyście przewozu ze względu na brak miejsca. W warszawskim transporcie publicznym rowerzyści często są wypraszani z pojazdów zgodnie z regulaminem, który zabrania przewozu roweru, gdy na pokładzie jest wózek dziecięcy.

Czy rozwiązaniem jest zatem przewożenie rowerów tylko poza szczytami albo brak gwarancji przewozu w szczycie? – Byłbym bardzo sceptyczny wobec takich zakazów – mówi Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. – Jak miałoby to wyglądać: o 7:58 nie mogę przewieźć roweru, a o 8:10 już mogę? – pyta retorycznie. Do tego brak gwarancji usługi przewozu roweru jest bardzo ryzykowny wizerunkowo dla kolei. Rozczarowany pasażer, któremu odmówiono przewozu, nie będzie raczej zadowolonym klientem, szczególnie jeśli nie będzie miał alternatywnej możliwości transportu.

Rower w pociągu… emituje CO2

O ile, jak już ustaliliśmy, przewóz rowerów w częściowo zapełnionym pociągu nie jest problemem, o tyle jeśli mówimy o przewozach w szczycie, gdy każde miejsce jest wypełnione, a przewóz rowerów oznacza konieczność zapewnienia dodatkowego taboru do przewozu osób, zauważymy jeszcze jedną rzecz. Otóż przewiezienie rowerów, mimo niezbyt dużej masy samego pojazdu, wygeneruje… znaczne ilości CO2. Z kalkulatora, stosowanego m. in. przez PKP Intercity, wynika, że cztery osoby podróżujące jednym samochodem wywołują mniejszą emisję CO2, niż gdyby pojechały pociągiem (co stawia pod znakiem zapytania „ekologiczną” zasadność przejazdów grupowych). Czy to absurd? Nie, po prostu zapominamy, że nasz styl życia jest szkodliwy dla środowiska, a szybkie podróże są związane z zużyciem energii i emisjami. Jeśli w SA106, mieszczącym 60 pasażerów i 3 rowery, przewieźlibyśmy 21 pasażerów i 21 rowerów, dalej spalalibyśmy 80-100 litrów paliwa na 100 kilometrów. Dużo mniejszym zużyciem paliw – i emisją CO2 – charakteryzowałaby się wykorzystanie do tej wycieczki sześciu samochodów osobowych z bagażnikami rowerowymi. Brzmi to kontrowersyjnie – wręcz „antykolejowo”, ale chcę wykazać, że grupa rowerzystów to bardzo trudny klient dla kolei i nie jest to żaden „niedasizm”, lecz rzeczywistość.

Prezes Flixbusa Michał Leman słusznie podkreśla przewagę, jaką w przewożeniu rowerów mają autobusy; można je wyposażyć w wieszaki rowerowe bez dodatkowych badań czy dużego utrudnienia dla obsługi. Na pewno dobrym kierunkiem, przywoływanym przez ekspertów, są wagony rowerowe Kolei Dolnośląskich – sprawdzą się one jednak tylko na części tras i nie rozwiążą problemów na przykład PKP Intercity ze względu na zbyt niską prędkość. Czy przewoźnik ten powinien mimo wszystko inwestować w przewóz rowerów? Warto popatrzeć na prywatną konkurencję. Czeski RegioJet umożliwia przewóz rowerów tylko w pociągach… objętych umowami PSC, w którym jest to wymóg organizatora przewozów. W pociągach komercyjnych rowerów przewozić nie można (za wyjątkiem połączeń sezonowych do Chorwacji). Warto zauważyć, że wagony rowerowe posiadane przez przewoźnika zaaranżowane zostały tak, że połowę wagonu stanowi przestrzeń do przewozu 20 jednośladów. Żeby przewoźnikowi opłacał się taki przewóz, bilety rowerowe musiałyby być dwa razy droższe niż osobowe. Weźmy jeszcze na tapet kwestię przepustowości. Jeśli założymy, że na popularnej trasie aglomeracyjnej w szczycie porannym jesteśmy w stanie dowieźć do pracy maksymalnie 4000 osób na godzinę – bo na więcej brakuje przepustowości – to zachęcenie tych osób do zabierania na pokład rowerów automatycznie powoduje, że pasażerów przewieziemy znacząco mniej. O ile? Każde 60 osób (po 6 na pociąg przy 10 pociągach na godzinę) zabierających na pokład rower to ok. 200 przewiezionych osób mniej, a więc stracone 5% przepustowości linii (nie licząc dodatkowego czasu i utrudnień na ładowanie/wyładowanie rowerów). Jeśli te 200 osób wybierze w związku z nadmiernym zatłoczeniem własne samochody w dojeździe do pracy, to okaże się, że wylaliśmy dziecko z kąpielą.

– Na to wszystko nie ma idealnej recepty, ale pomimo tego nie mam żadnej wątpliwości, że kolej ma być pro-, a nie antyrowerowa, zwłaszcza że każde działanie antyrowerowe pośrednio może być też działaniem prosamochodowym – podkreśla Paweł Rydzyński. – Wydaje się, że brakuje innowacyjnego podejścia. Takim charakteryzuje się rozwiązanie Kolei Dolnośląskich, które inspirowały się przykładami z innych krajów. Wydaje się, że w tradycyjnych wagonach również można być bardziej kreatywnym i stworzyć projekt wagonu wielofunkcyjnego, w którym fotele i uchwyty rowerowe można zamieniać: latem montować więcej miejsc na rowery, a jesienią i zimą zmieniać je na fotele. Skoro można zmieniać przestrzeń pasażerską samolotu na cargo, to przestrzenią pociągu „da się” zarządzać bardziej elastycznie. Trzeba odpowiedniej motywacji – uważa z kolei Michał Leman.

Zdecydowanie odmienne jest podejście Piotra Rachwalskiego. – Przewóz roweru w pociągu to powinna być ostateczność – mówi, podkreślając, że należy maksymalnie ułatwić alternatywny model, w którym rowerem dojeżdżamy do oraz odjeżdżamy ze stacji. W tym celu trzeba postawić na wypożyczalnie rowerów, bezpieczne parkingi i integrację z transportem miejskim. Sam Rachwalski w tym celu kupił… niedrogi drugi rower, którym dojeżdżał ze stacji do biura. Można by pomyśleć nad systemem strzeżenia, śledzenia czy ubezpieczania tego typu „miejskich rowerów” – byle tylko nie zajmowały cennego miejsca w pociągu. Wydaje się jednak, że najbardziej efektywnym modelem, szczególnie w największych aglomeracjach, jest po prostu dojazd rowerem na stację, przejazd pociągiem i kontynuowanie podróży transportem miejskim i/lub rowerem publicznym.

Jest jednak jeszcze znaczący argument za maksymalizacją oferty przewozu rowerów w pociągach: zapewnienie, że zawsze i wszędzie przewieziemy nasz rower transportem publicznym może być świetną zachętą do rezygnacji z posiadania samochodu osobowego. Tak przynajmniej uważają europosłowie, którzy wprowadzili obowiązek montowania stojaków rowerowych w pociągach. Moim [autora tekstu] osobistym zdaniem – niepotrzebnie. Nie zgadza się z tym dr Michał Beim. – Minimalne wymagania dotyczące kilku miejsc na rowery są systemowo bardzo dobrym rozwiązaniem. W każdym pociągu – niezależnie, czy lokalnym, czy dalekobieżnym dużych prędkości – powinny być ze 2-4 miejsca na rowery. Większa liczba miejsc, powinna zależeć jednak od organizatora lub przewoźnika w przewozach komercyjnych. Władze regionalne muszą odpowiedzieć sobie na pytanie, czy chcą promować rowerową turystykę regionalną. Bez kolei i możliwości przewozu rowerów nawet najlepszy system tras rowerowych traci wiele na atrakcyjności.

Mimo to, w świetle powyższych argumentów, wydaje się, że należy przede wszystkim promować rower jako pojazd uzupełniający, a kolejami pasażerskimi wozić ludzi – szczególnie dojeżdżających do pracy czy szkoły. W przewozach wakacyjnych również ciężko gwarantować dostępność usługi rowerowej. Zdaniem Bartosza Jakubowskiego z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego przynajmniej należy wyznaczyć jasne kryteria takich przewozów. – Jeżeli zakazujemy w danym pociągu przewozu rowerów, to oznaczamy to wyraźnie – i jednocześnie na tej samej trasie istnieje inne połączenie, w którego przypadku przewóz rowerów jest dozwolony, i jest na to zapewnione miejsce w składzie. Niestety, w Polsce wciąż udajemy, że w każdym pociągu można wozić rower, choć w praktyce jest odwrotnie, i w prawie żadnym nie ma na to miejsca – wskazuje. Dobrym kierunkiem w opinii ekspertów wydają się oddzielne wagony (jak w Kolejach Dolnośląskich). Ciekawe również, jak sprawdziłoby się kształtowanie popytu poprzez podwyższenie opłaty w pobliże ceny rynkowej. Swego czasu bardzo spodobały mi się działania jednego z dyspozytorów PKP Intercity, który na potrzeby komunikacji zastępczej oprócz autobusów zamówił również… ciężarówkę dla rowerów. Dla jednych może to brzmieć jak działanie nieekologiczne, musimy jednak pamiętać, że budowa i uruchomienie pociągu pasażerskiego to również niezerowy koszt dla środowiska. Może więc warto rozważyć i taki kierunek działań?