Renacjonalizacja kolei w Wielkiej Brytanii. Jakie doświadczenia mają Brytyjczycy?

Fakt, że pewne rozwiązania wprowadzono tam wcześniej, powoduje, że ich wady, zalety i luki ujawniają się także wcześniej. Reformy energetyki stanowiły pewną inspiracje dla reform kolejowych na Wyspie, a te pomimo krytyki płynącej od przedsiębiorstw kolejowych w UE stanowiły podstawę rozwiązań przyjętych w pakietach kolejowych Unii. Jak się zdaje, Brytyjczycy zanim postanowili opuścić Unię, odegrali dużą rolę w kształtowaniu polityki Unii w energetyce i kolejnictwie, a potem stwierdzili, że UE jest nie do zniesienia i zostawili Kontynent z tymi pomysłami.

Najpierw oddzielenie infrastruktury

Próba prywatyzacji brytyjskiej infrastruktury kolejowej oraz jej całkowite oddzielenie od przewoźników nastąpiło na samym początku reform, a więc jej dysfunkcja zdążyła dać argument za spokojniejszym podejściem do reformy struktury PKP.

W przypadku energetyki lub kolei – inaczej niż w typowym przemyśle – fakt istnienia naturalnego monopolu odstręczał od koncepcji prywatyzacji jednolitego przedsiębiorstwa, które od początku stałoby się monopolistą bez większej motywacji do poprawy jakości i efektywności, a którego taryfy i tak musiałyby podlegać państwowej kontroli. Zwolennicy podziału kolei na infrastrukturę i operatorów widzieli tu pewną analogię do podziału elektroenergetyki na sieć i obrót, krytyczni analitycy – raczej w dekadę po rozpoczęciu reform niż na ich początku – wskazywali, że przewozy i towary nie mają tak jednorodnego charakteru jak energia elektryczna, a poza tym masywne dotacje do usług publicznych trudno będzie pogodzić z prywatnymi operatorami, a więc i analogia nie jest szczęśliwa.

Na kolejach brytyjskich doprowadzono do konsekwentnego oddzielenia infrastruktury w formie najpierw spółki akcyjnej, a potem specyficznej osoby prawnej pozostającej pod kontrolą władz publicznych. Na gruncie podzielonego przedsiębiorstwa BR powstało też kilkunastu operatorów pasażerskich, kilka firm leasingujących tabor i kilku operatorów towarowych. Operatorzy pasażerscy w znikomym stopniu działają na zasadzie otwartego dostępu, gros przewozów odbywa się w oparciu o umowy o usługi publiczne – tak zwane franszyzy, które są przydzielane w drodze przetargów na okresy 7, 10, a nawet więcej lat. Państwo dopłaca do kolei z grubsza tyle samo co w czasach państwowych BR, inaczej niż chcieli reformatorzy. Jest bezpieczniej jak wszędzie, wbrew nieprawdziwej krytyce związkowców, a liczba pasażerów przekroczyła wszelkie historyczne rekordy, co jest zasługą reform według reformatorów albo szczodrego finansowania przez państwo według krytyków.

Burzliwe doświadczenia z East Coast

East Coast – franszyza obejmująca dalekobieżne usługi na wschodnim wybrzeżu od Londynu przez York do Edynburga od 1996 do 2005 pozostawała w ręku prywatnym pod firmą GNER. Także ta firma wygrała przetarg na 10 lat, obiecując 1,3 mld funtów wpłaty, co wkrótce okazało się niewykonalne. Departament Transportu ogłosił kolejny przetarg, który wgrał National Express. Wytrwał do 2009 r., kiedy nie powiodły się negocjacje dotyczące ewentualnego obniżenia obiecanej wpłaty. Franszyzę powierzono Direct Operating Company – ramieniu Departamentu, co przyniosło do 2015 r. około 1 mld funtów dla rządu. Względnie dobry wynik DOR był argumentem na rzecz zachowania operacji w rękach państwa, jednak zgodnie z harmonogramem na przełomie 2014/2015 franszyzę powierzono konsorcjum Stagecoach (u nas do niedawna Polski Bus) i Virgin Group, które wygrały, obiecując 2-3 mld funtów (według różnych źródeł) w okresie siedmiu lat. Z początkiem 2018 r. okazało się, że taki wynik jest nieosiągalny, gdyż wzrost pasażerów jest mniejszy niż się spodziewano. Będzie więc już trzecie przerwanie umowy na East Coast, w czerwcu 2018 r. franszyzę przejmie Departament, pod historyczna firmą sprzed nacjonalizacji w 1948 roku – LNER, tym razem powołując do zarządzania konsorcjum firm prywatnych.

Co poszło nie tak?

Odmówiono tej możliwości dotychczasowemu operatorowi, gdyż uznano, że powierzenie zarządu państwowego w ręce nieudanego franczyzobiorcy jest nie od obrony. Tak więc minister transportu w gabinecie cieni z pewną satysfakcja stwierdził, że jego konserwatywny odpowiednik podjął realizację manifestu wyborczego Partii Pracy. Jednak konserwatywny rząd nie chce tak postrzegać sytuacji, natrafia też na zarzuty, że po części sprawa jest rezultatem wadliwego przygotowania przetargu oraz umowy i złego podziału ryzyka. W każdym razie nie wyklucza współpracy z usuniętym operatorem na innych polach. Najciekawsze jest jednak co innego. Otóż w międzyczasie, kształtując zarządzanie infrastrukturą, dokonano pewnej decentralizacji, a obszary, na które podzielono sieć, przypominają trochę mapę franszyz. Takie – używając naszego określenia – okręgi zarządcy infrastruktury (NR) są ośrodkami biznesowymi, choć niektóre funkcje pozostają scentralizowane.

Teraz minister stwierdził, że zamierza w niedalekiej przyszłości powierzyć zarządzanie franszyzą i odpowiednim okręgiem NR jednemu zarządcy, w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego. Oczywiście z infrastruktury korzystają różni operatorzy – pasażerscy i towarowi, a więc jakieś reguły oraz niezależne struktury przydziału przepustowości i tras będą zapewne musiały być zachowane, ale tendencja do reintegracji pionowej, choć pod prywatnym i regulowanym zarządem, jest widoczna.