– Procedura zakupu zakładów w Opolu znalazła swój szczęśliwy finał. Nowe możliwości produkcyjne oraz inwestycje w Idzikowicach pozwolą nam na wykonywanie znacznie większej niż dotychczas liczby napraw i modernizacji wagonów dla PKP Intercity. Planujemy też rozpoczęcie napraw lokomotyw, a w dalszej przyszłości, być może, zaoferowanie usług podmiotom zewnętrznym, w tym przewoźnikom towarowym – mówi Krzysztof Wiktorowicz, prezes zarządu PKP Intercity Remtrak.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jaki był stan firmy w momencie objęcia przez pana stanowiska?
Krzysztof Wiktorowicz, PKP Intercity Remtrak: Byłem pozytywnie zaskoczony. Inwestycja w Idzikowicach jest inwestycją na miarę XXI wieku. Dziś dobiegł końca jej trzeci etap. Jedyny problem wiąże się z bocznicą kolejową, która ze względu na ograniczoną przepustowość jest „wąskim gardłem”. Będziemy zastanawiali się nad rozwiązaniem.
Nie jest to jednak ostatnia inwestycja Remtraku. Mowa o położonych w Opolu prawie 17 hektarach, zabudowanych obiektami produkcyjnymi oraz bocznicą kolejową. Inwestycja ta pozwoli nam na wykonywanie takiej liczby napraw taboru, do jakiej zostaliśmy powołani przez właściciela – PKP Intercity. Planujemy tam wykonywać przeglądy poziomów P3-P5 wagonów wraz z modernizacjami. W niedalekiej przyszłości będziemy mogli zaspokoić 100% potrzeb napraw wagonów pasażerskich dla PKP Intercity, dziś stanowi to niecałe 80%.
Jaka jest skala tych potrzeb?
W tym roku zamierzamy przeprowadzić prawie 400 napraw poziomu P4 i ok. 350 poziomu P3. To dość ambitne plany. Rozpoczęliśmy też w Opolu naprawy P5 – w tym roku zamierzamy przeprowadzić 10 modernizacji, w tym 2 w Idzikowicach gdzie mamy zabudowaną „zapadnię”, dzięki której w przyszłości będziemy mogli przeprowadzać
tam także naprawy składów zespolonych i lokomotyw. Do tej pory brakowało nam linii do rewizji i naprawy zestawów kołowych. W Opolu są tokarki i maszyny, na których wykonujemy reprofilację, tarczowanie i obręczowanie zestawów. W Idzikowicach natomiast działa zupełnie nowa linia produkcyjna, składająca się z szeregu maszyn m.in. firmy Rafamet (same tylko maszyny tego producenta są warte ponad 20 mln zł) do reprofilacji kół, toczenia osi i regeneracji czopów, a także prasy do tarczowania, linia do obręczowania kół oraz stacjonarne urządzenie do wykonywania kompleksowych pomiarów i kwalifikacji zestawów kołowych.
Czy poszczególne zakłady Remtraku będą miały własną specjalizację?
Dotychczasowy profil (P3-P4) pozostaje. Wzrośnie natomiast liczba modernizowanych wagonów, zarówno w Idzikowicach, jak i w Opolu. Z uwagi na większą powierzchnię hal i większe możliwości większość napraw P5 będzie jednak prowadzona w Opolu.
Jak obecnie wygląda sytuacja w Opolu? Czy przejęcie tamtejszych zakładów uda się w najbliższym czasie zamknąć od strony formalnej?
W grudniu ubiegłego roku opolski urząd miasta podjął uchwały o wskazaniu obszaru rewitalizacji. Niestety, na terenie tym znalazł się też przejmowany przez nas zakład. Zgodnie z uchwałą rady miasta samorząd miał prawo pierwokupu gruntów w przypadku jakiejkolwiek ich sprzedaży, a 15 hektarów terenu po Trinites jest podzielonych na kilka działek. Na szczęście władze Opola nie były zainteresowane przejęciem interesujących nas gruntów i 23 czerwca umowa została sfinalizowana. Ten etap mamy więc za sobą.
Jaka będzie docelowa skala działalności Remtraku?
Docelowo chcemy wykonywać wszystkie rewizje P3-P4 oraz znaczny odsetek modernizacji P5. Na pewno zaspokoimy potrzeby PKP Intercity. Trzeba jednak pamiętać, że PKP Intercity bardzo dużo inwestuje w elektryczne zespoły trakcyjne. Za kilka lat Remtrak stanie więc przed wyzwaniem zdobycia kompetencji w zakresie utrzymywania EZT.
Wszystkie EZT PKP Intercity są jednak obecnie utrzymywane przez ich producentów... W okresie obowiązywania umów z producentami – w ciągu 10 lub więcej lat od chwili dostarczenia – nie możemy oczywiście liczyć na związane z tym zlecenia. Sytuacja może się zmienić po ich zakończeniu.
To zapewne będzie oznaczało wzrost zatrudnienia.
Tak. Już dziś w zakładzie w Opolu zatrudniamy ponad 200 osób. W Idzikowicach załoga liczy 400 pracowników, a na warszawskim Grochowie – ponad sto. Remtrak zatrudnia więc łącznie ponad 700 pracowników. W Idzikowicach i Opolu planujemy zwiększenie zatrudnienia, głównie w związku z naprawami P5 wagonów, P4 lokomotyw oraz rewizji zestawów kołowych na potrzeby własne i podmiotów zewnętrznych. Trzeba także szkolić kadry, wykorzystując umiejętności tych specjalistów, których mamy oraz tych, których pozyskamy. Nie będziemy szczędzili na to środków. Współpracujemy ze szkołami ponadgimnazjalnymi przygotowującymi do zawodów takich jak elektryk, ślusarz, tapicer czy operator maszyn obróbki skrawaniem. Takie profile będziemy preferowali we współpracy ze szkolnictwem.
Jak przebiegają przygotowania do obsługi lokomotyw?
Przygotowujemy się do pierwszych napraw P4. Będą to pojazdy EU07A i prawdopodobnie EP-09. W tegorocznym budżecie zaplanowaliśmy przeprowadzenie dwóch takich napraw. Być może będziemy też naprawiać pojazdy innych typów.
Jak na funkcjonowanie spółki wypłynęła pandemia koronawirusa? Czy mieliście w związku z nią problemy z pozyskaniem podzespołów bądź terminowością prac?
Jeśli dostawy są odpowiednio zaplanowane, problemy raczej nie występują. Na razie prowadzone przez nas przedsięwzięcia nie są zagrożone z uwagi na terminy dostaw.
Pod koniec stycznia mieliśmy nieco problemów z zestawami kołowymi. Odrobiliśmy jednak lekcję. Według stanu na koniec czerwca plan jest w pełni zrealizowany – nie mamy żadnych zaległości.
Czy posiadanie firmy takiej jak Remtrak to dla PKP Intercity optymalny sposób na zapewnienie stałego dostępu do wagonów?
Jestem pewien, że tak. Sam zamysł zainwestowania w Remtrak był decyzją bardzo przemyślaną. Jestem przekonany, że wyniki finansowe to potwierdzają, choć o to należałoby zapytać zarząd PKP Intercity.
PKP Intercity to jednak niejedyny przewoźnik w kraju. Może warto by było zaoferować usługi także innym operatorom?
Rynek jest zmienny. Trudno wyrokować o tym, co będzie za 5 czy 10 lat. Z drugiej strony coraz częściej nowy tabor jest kupowany wraz z wieloletnią usługą serwisową. Nie jest wykluczone, że po zlecenia będziemy sięgać także z rynku zewnętrznego. Dobrze jest mieć nie tylko jednego dostawcę usług, ale utrzymywać ich zróżnicowanie – dla porównania poziomu cenowego i dla zdrowej konkurencji. Wyznacznikiem dobrej kondycji i organizacji pracy przedsiębiorstwa jest realna cena sprzedaży usług.
Czy również wejście na rynek napraw wagonów towarowych jest brane pod uwagę?
Nie wykluczamy tego. Taboru towarowego jest znacznie więcej niż pasażerskiego. Zakład w Opolu daje nam bardzo duże możliwości: ma dużą bocznicę, wiele torów w głównej hali wagonowej. Możliwości produkcyjne są tam duże. Jeśli odnowimy te kompetencje i pozyskamy pracowników do napraw, będziemy naprawiać wagony towarowe właśnie w Opolu – ale dopiero po zaspokojeniu potrzeb PKP Intercity. W Idzikowicach natomiast nie wykluczamy wykonywania napraw zestawów kołowych taboru towarowego. Specyfika ruchu wagonów towarowych, zwłaszcza na małych bocznicach o ciasnych łukach, a także duże
większe naciski kół na szynę powodują szybsze zużywanie. Roczna liczba zestawów kołowych do napraw będzie więc niepomiernie większa niż w transporcie osobowym.
Jakie zmiany organizacyjne przechodzi obecnie Remtrak?
Przygotowujemy się do wdrożenia nowej struktury organizacyjnej, która zapewni większą transparentność i sprawność szczególnie w procesie podejmowania decyzji. Koncentrujemy się na koordynacji działań obszarów: HR, zakupów, planowania produkcji, serwisu itd.
Artykuł pochodzi z najnowszego numeru Miesięcznika Rynek Kolejowy
Zapisz się do newslettera:
