Reaktywacja Warszawy Głównej. PLK widzą w niej potencjał

Jednym z nadrzędnych celów przywrócenia ruchu na Warszawie Głównej jest przygotowanie jej do obsługi połączeń aglomeracyjnych i dalekobieżnych na czas modernizacji linii średnicowej dalekobieżnej a później aglomeracyjnej. – Z perspektywy średnicy, jest to więc ważna inwestycja – mówi Konrad Kuźniarski, dyrektor projektu w PKP PLK. – Pociągi dalekobieżne, które nie zmieszczą się na Warszawie Gdańskiej zostaną skierowane właśnie na stację Warszawa Główna – dodaje. Oznacza to, że w pierwszej kolejności będzie ona pełnić przede wszystkim funkcję uzupełniającą dla pociągów dalekobieżnych, ale nie zabraknie również na niej miejsca dla pociągów aglomeracyjnych. Warto zwrócić uwagę, że w zamierzeniach nie ma to być stacja o bardzo rozbudowanej infrastrukturze pasażerskiej.

Centrum to pojęcie względne

W ramach koncepcji dla linii średnicowej PLK planują w rejonie stacji stworzyć węzeł komunikacyjny. Pomóc w tym ma przede wszystkim przesunięcie obecnego przystanku kolejowego na Ochocie centralnie pod wiadukt ul. Towarowej. – Pozwoli to lepiej funkcjonalnie połączyć stację i przystanek. Ponadto jest to też uwarunkowane od zamierzeń inwestycyjnych w najbliższym otoczeniu – dodaje Kuźniarski. Wyjścia na wiadukt znalazłyby się po obu stronach peronów Warszawy Ochoty. Wyjście z Warszawy Głównej będzie z kolei bezpośrednio nad ul Towarową. Oznacza to zatem, że pasażerów będzie czekała przesiadka.

Pojawia się zatem pytanie o zasadność utrzymywania dwóch stacji tak blisko siebie. Tutaj PLK mają dwa ważne wyjaśnienia. – Po pierwsze należy zastanowić się, gdzie jest dzisiaj centrum miasta, a gdzie będzie za osiem lat. Po zakończeniu prac na linii średnicowej wydaje się, że to właśnie w okolicach Woli pasażerowie będą chcieli dostać się do kolei – podkreśla Michał Jasiak, z Biura Strategii i Rozwoju spółki PKP PLK. Wskazuje on na intensywnie rozbudowującą się Warszawę po zachodniej stronie, zwłaszcza w okolicach ronda Daszyńskiego.

Przepustowość nie jest z gumy

Druga kwestia dotyczy przepustowości linii średnicowej. Obecnie tory aglomeracyjne mogą obsłużyć w godzinach szczytu w ciągu godziny 16 par pociągów. Z kolei przepustowość po modernizacji linii średnicowej zależy od rozwiązań projektowych związanych ze sterowaniem ruchem kolejowym i możliwości przebudowy Warszawy Śródmieście. Zwiększy to przepustowość o kilka pociągów w ciągu godziny, co pozwoli kolejarzom zbliżyć się do częstotliwości znanej z metra. – Notowany przez nas wzrost liczby pociągów w ostatnich latach, a także obserwancja tendencji w związku z rozwojem przedmieść Warszawy, wskazuje, że tych pociągów będzie dalej przybywać, co oznacza, że wzrost ich liczby będzie większy niż uzyskana przez nas po przebudowie przepustowość linii średnicowej – podkreśla jednak Jasiak.

Pomóc w tym ma właśnie Warszawa Główna. – Stacja ta pozwoli na dodatkowych sześć pociągów na godzinę, które możemy wprowadzić prawie do centrum miasta – wyjaśnia Jasiak. Ma to zapewnić zarządcy i przewoźnikom większą elastyczność w konstrukcji rozkładów jazdy, a przede wszystkim lepiej reagować w sytuacjach nietypowych. Co więcej, dzięki budowie toru manewrowego, na stacji będą mogły kończyć składy wagonowe. – Warszawa Główna zwiększy zatem elastyczność całego układu – podkreśla.

Czy będą chętni przewoźnicy?

Można odnieść wrażenie, że jednak brakuje wizji wykorzystania stacji Warszawa Główna po zakończeniu prac na linii średnicowej. PLK przekonują jednak, że stacja jest potrzebna, a sposób jej wykorzystania będzie się jeszcze doprecyzowywał w następnych latach. Naturalnym jest, że na czas inwestycji stacja będzie pełniła funkcję uzupełniającą, jednak co się stanie z nią po 2024 roku, kiedy zakończą się wszystkie prace? – W związku z rozwijającym się zapotrzebowaniem na transport pasażerski wzrośnie zainteresowanie przewoźników. Za wcześnie jest teraz, by przewoźnicy mogli złożyć deklaracje, jak będą wykorzystywać infrastrukturę po 2025 r. Trudno obecnie mówić o szczegółach przewozów – wyjaśnia Michał Jasiak z Biura Strategii i Rozwoju spółki PLK.

Mimo to PLK przyznają, że są sygnały od przewoźników regionalnych i organizatorów przewozów, którzy wyrażają zainteresowanie obsługą stacji w przyszłości. – Widzą oni potencjał w Warszawie Głównej jako stacji uzupełniającej dla bazowej siatki połączeń – mówi Jasiak. Dodaje, że nie wszystkie pociągi w kierunku zachodnim muszą startować ze stacji Warszawa Wschodnia. To ma pozwolić na przesunięcie nacisku spełnienia oczekiwań pasażerów tam, gdzie rzeczywiście potrzeby te się pojawiają. Zasadność tę zweryfikuje dopiero rzeczywistość.

Przetarg na przebudowę nieczynnej od dwudziestu lat stacji Warszawa Główna Osobowa PKP PLK ogłosiły 4 maja. Koszt opracowania i wykonania prac przywrócenia obiektu do obsługi podróżnych oszacowano na 69 mln zł netto. Inwestycja ma być gotowa za dwa i pół roku. W zakresie zadania przewidziano budowę dwóch dwukrawędziowych peronów i pięciu torów. Pomiędzy peronami nr 1 i 2 znajdzie się tor manewrowy – nr 5 – dla lokomotyw objeżdżających składy wagonowe. Więcej o założeniach inwestycji piszemy w oddzielnym artykule.