RBF: Uwagi do projektu nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym

Pod koniec lipca do konsultacji publicznych trafił projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, implementującej do prawodawstwa krajowego dyrektywy składające się na tzw. filar techniczny IV pakietu kolejowego, którego celem jest dalsze usprawnianie funkcjonowania transportu kolejowego na obszarze Unii Europejskiej. Projekt ten został wpisany do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod poz. UC40, o czym pisaliśmy tutaj. 

We wstępie do uwag zgłoszonych przez Railway Business Forum, wiceprezes ZDG TOR i wiceprzewodniczący RBF Adrian Furgalski zwrócił uwagę na pogorszenie czytelności ustawy. Jak wskazał, obecnie zawiera ona zarówno klauzule ogólne, jak i przepisy szczegółowe w dużej ilości. – Generalna uwaga dotyczy ewentualnej możliwości uregulowania szczegółowych zapisów koniecznych dla implementacji [IV Pakietu Kolejowego] w aktach wykonawczych poprzez wprowadzenie odpowiedniego upoważnienia dla ministra lub Rady Ministrów ze wskazaniem, że celem jest wdrożenie określonej dyrektywy – proponuje rozwiązanie przedstawiciel ZDG TOR.

W projekcie zmian dopatrzono się szeregu nielogiczności. Na przykład zapis dotyczący budowy linii tramwajowych poza pasem drogowym zakłada zniesienie ułatwień, które dopiero (w czerwcu bieżącego roku) weszły w życie. Brakuje też definicji niektórych użytych w tekście pojęć, takich jak „obszar działalności”, w art. 17 „sprzęt” czy w art. 23k „integracja pociągu”. Natomiast błędne sformułowanie odnośnie do świadczenia usług trakcyjnych w art. 4 pkt 9 może – zdaniem ekspertów RBF – powodować wręcz niezgodność wydawanych w Polsce certyfikatów dla przewoźników z prawem unijnym. Opiniodawcy proponują też zastąpić termin „przewoźnik kolejowy” bardziej pojemnym sformułowaniem „przedsiębiorca kolejowy” (z myślą o dostosowaniu do terminologii stosowanej w dyrektywach unijnych).

Inny przykład niezgodności z przepisami wspólnotowymi to zawarta w projekcie nowelizacji definicja lekkiej kolei. W wersji proponowanej przez polskie ministerstwo za jedyny wyróżnik uznano obowiązujące normy zderzeniowe dla pojazdów – tymczasem istotą kolei lekkiej jest jej działanie w ramach wydzielonej infrastruktury, bez dzielenia jej z przewozami dalekobieżnymi bądź towarowymi.

W ocenie RBF niepotrzebnie stwierdzono w projekcie, że nadawca, odbiorca, załadowca, wyładowca i napełniający musi być przedsiębiorcą. Takie sformułowanie nie obejmuje bowiem osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą.

Co z wyłączeniem pojazdu z eksploatacji pojazdów?

Poważne zastrzeżenia ekspertów wzbudziła proponowana zmiana co do przesłanek pozwalających na wyłączenie pojazdu kolejowego z eksploatacji. Dziś prezes UTK może wydać taką decyzję, gdy pojazd nie spełnia wymagań określonych w przepisach, a jego dalsze wykorzystywanie tworzyłoby niebezpieczeństwo. W projekcie zniknęła pierwsza z przesłanek, co – zdaniem RBF – grozi uznaniowością decyzji, podejmowanych wszak z rygorem natychmiastowej wykonalności. Autorzy uwag postulują wycofanie się z tej ryzykownej dla przewoźników i dysponentów taboru zmiany. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku nowego ustępu 2a w artykule 14, dotyczącego oceny ryzyka.

Postulaty RBF obejmują też doprecyzowanie pojęcia „elementy dokumentacji systemu utrzymania”, które mają być przekazywane przez przewoźników wraz z wagonami. Jak przekonują eksperci, DSU są często bardzo obszernymi i skomplikowanymi zbiorami, względy praktyczne wymagają więc określenia, których dokładnie dokumentów przekazywanie jest niezbędne. Zbyt szeroka interpretacja może ponadto naruszać tajemnicę przedsiębiorstwa. Z analogiczną uwagą spotkał się zapis art. 28 w sprawie przekazywania informacji o poważnych wypadkach. Innym wymagającym konkretyzacji zapisem jest art. 17a ust. 3 pkt 9 (tu, według RBF, należy wskazać, z którymi dokładnie urzędami należy uzgadniać plany postępowania w sytuacji awaryjnej).

Proponowany w nowelizacji obowiązek informowania co kwartał każdego z pracowników o wszystkich przeprowadzonych zmianach i ocenach w zakresie zarządzania ryzykiem uznano za nadmiarowy. RBF sugeruje, by każdy pracownik otrzymywał powiadomienia tylko o tych ocenach i zmianach, które dotyczą jego zakresu obowiązków, ale za to zaopatrzone w opis wyników i analizę. Również częstotliwość powiadomień może – jak oceniają opiniodawcy – być elastycznie dopasowywana do wielkości przedsiębiorstwa.

W odniesieniu do poważnych wypadków i możliwości dochodzenia roszczeń przez ich ofiary zapisy projektu są – zdaniem RBF – ponownie zbyt mało dokładne. Wadę tę można wyeliminować poprzez doprecyzowanie, że informacja o sposobie dochodzenia roszczeń oraz pomoc psychologiczna przysługuje tylko rannym w wypadku pasażerom pociągu lub rodzinom tych pasażerów, którzy ponieśli w nim śmierć. Eksperci wskazują też na konieczność jasnego podziału odpowiedzialności w razie wypadku z udziałem pociągów dwóch różnych przewoźników pasażerskich, a także określenia sposobu, w jaki pomoc ma być zapewniona.

Pozostałe uwagi

Kolejna uwaga dotyczy obsługi bocznic. Podmioty prowadzące na nich ruch mają zostać zwolnione z obowiązku uzyskiwania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Muszą go już jednak posiadać, aby wykonywać manewry na stacji stycznej. „Wydaje się to niespójne, ponieważ gdyby taki podmiot miał SMS, mógłby zarządzać odpowiednio tym ryzykiem w zależności od warunków lokalnych” – komentują przedstawiciele RBF.

Za nadmierny uznano wymóg konieczności autoryzacji bezpieczeństwa w przypadku konieczności dokonania zmian w jej treści. Nowelizacja błędnie przypisuje obowiązek przeprowadzania testów pojazdów zarządcy infrastruktury, nie zaś uprawnionej jednostce.

RBF wskazuje, że zapis o nadzorze przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych nad postępowaniami prowadzonymi przez komisje kolejowe obowiązywał już w polskim prawie, jednak przed kilkoma laty został usunięty z powodu niezgodności z unijną Dyrektywą Bezpieczeństwa. Jego przywrócenie – zdaniem autorów uwag – może skutkować ograniczeniem niezależności PKBWK, a także chaosem kompetencyjnym.

Do chaosu, jak wskazuje RBF, może prowadzić także zapis o umorzeniu wniosków w sprawie certyfikatów bezpieczeństwa, złożonych według dotychczasowych zasad. „Wnioskodawcy złożą więc nowe wnioski według nowych przepisów, ale termin ważności certyfikatów skończy się, zanim przedsiębiorca w trybie administracyjnym otrzyma nowy dokument” – wyjaśniają autorzy. Wiele zależy od terminu wejścia ustawy w życie: jeśli nastąpi ono w grudniu, bez ważnych certyfikatów może pozostać aż kilkadziesiąt podmiotów, dla których te obecnie posiadane wygasają właśnie wtedy. Zdaniem RBF problemu tego nie rozwiąże przedłużenie ważności obecnych certyfikatów „zgodnie z warunkami, na jakich zostały wydane”, ponieważ bez zmian pozostanie w takiej sytuacji także ich termin.