RBF: Projekt Ustawy o czasie pracy maszynistów jest nie do naprawienia

Jak pisze Adrian Furgalski, przewodniczący zarządu Railway Business Forum w stanowisku przedstawionym Ministerstwu Infrastruktury, kwestia regulacji czasu pracy maszynistów w sposób szczególny pojawia się w związku z tym, że należyta kondycja psychofizyczna maszynisty, podobnie jak kierowcy lub pilota, jest warunkiem bezpieczeństwa w transporcie. – Tak więc należy spojrzeć na zagadnienie nie tyle z punktu widzenia prawa pracy, ale bezpieczeństwa ruchu kolejowego – zauważa. Kluczowe jest to, żeby maszynista był wypoczęty, nie pozostawał pod wpływem stresu, ani alkoholu czy innych środków obniżających percepcję.

Co z „inną pracą”?

Zdaniem RBF kwestia „innej pracy”, wobec wielu form wykonywania różnych zajęć, będzie ostatecznie zawsze oparta na odpowiedzialności – po pierwsze maszynistów, a dopiero po drugie ich pracodawców i wreszcie po trzecie, urzędowej ewidencji i nadzorze organów państwowych. – Należałoby więc opracować zasadę, w myśl której maszynista bez obaw o konsekwencje – także płacowe – może odmówić jazdy przy jednoczesnym ograniczeniu liczby takich odmów w sposób zapobiegający nadużyciom – uważa Furgalski, dodając, że kwestia alkoholu powinna być uregulowana w taki sposób, aby nie było wątpliwości co do tego, że pracodawca może przeprowadzić testowanie, także wyrywkowo, przed i w trakcie wykonywania pracy.

Sama zasada ewidencji czasu pracy nie budzi wątpliwości pracodawców, aczkolwiek RBF podkreśla, że nie jest ona panaceum w sytuacji, gdy maszynista przystępuje do pracy zmęczony. Dlatego istotne jest też stopniowe tworzenie systemu identyfikacji i scentralizowanej rejestracji maszynistów i ich czasu pracy np. poprzez imienne karty z wpisem do systemu lub karty – najlepiej komputerowym – czasu podjęcia pracy i zakończenia. dające dodatkowo gwarancje identyfikacji przy przekazywaniu pojazdu trakcyjnego. Ten drugi czynnik może być istotny wobec rozległości sieci i niekoniecznej osobistej znajomości maszynistów zmienników. Jak czytamy, pozytywnym aspektem jest przyjęcie normy dotyczącej pracy w różnych formach. Jednak zdecydowanie lepsze było wprowadzenie pojęcia stosowanego w pkt. 7 umowy zbiorowej – czas prowadzenia pociągu i operowanie ograniczeniami tego właśnie czasu.

Stacja macierzysta nie do obrony

Railway Business Forum podkreśla, że wprowadzenie pojęcia „stacji macierzystej” jest wadliwe, niepraktyczne i nie ma odpowiednika w żadnym dokumencie regulującym czas pracy w transporcie. – Uznanie, że maszynista kończący pracę np. w miejscu zamieszkania albo mający zapewniony hotel ma doliczać do czasu pracy dojazd i powrót do stacji macierzystej jest nielogiczne. Szereg przewoźników nie musi mieć jakiejkolwiek stacji w pobliżu swojej siedziby i pojęcie stacji macierzystej będzie fikcją – pisze Adrian Furgalski, dodając, że dopuszczenie dwu stacji macierzystych, ale określonych ściśle dla każdego maszynisty jest niewystarczające.

Niestety, projekt ustawy na definicji stacji macierzystej opiera całokształt regulacji czasu pracy, odpoczynku itd. Dlatego w tej części jest on nie do poprawy i nie do zaakceptowania – podkreśla RBF, dodając, że już w opinii przedstawianej w roku… 2014 stowarzyszenie pytało czemu ma służyć pojęcie stacja macierzysta. Wątpliwości te są aktualne i nie doczekały się wyjaśnienia. – Co w przypadku gdy maszyniści nie są zobowiązani do stawienia się w siedzibie firmy przed rozpoczęciem pracy, bo firma nie posiada stacji macierzystej (siedziba firmy znajduje się np. w Gdańsku a oddział w Polsce południowej)? W obecnych czasach, gdy możliwe jest przesyłanie wiadomości tekstowych i uzyskanie kontaktu telefonicznego niemal w każdym miejscu, wprowadzenie pojęcia stacji macierzystej i konieczności stawiania się na niej maszynisty przed rozpoczęciem pracy jest rozwiązaniem szkodliwym dla poziomu bezpieczeństwa. Wprowadzenie konieczności stawiania się w stacji macierzystej wpłynie bowiem na wydłużenie czasu dojazdu maszynisty do miejsca przejęcia pojazdu kolejowego, co przełoży się na zwiększenie zmęczenia pracownika oraz zwiększy koszty pracodawcy – pyta przewodniczący RBF, dodając, że koncepcja limitowania czasu pracy i odpoczynku oparta na pojęciach czasu prowadzenia, czasu odpoczynku w miejscu zamieszkania i czasu odpoczynku poza miejscem zamieszkania w należytych warunkach stosowana do ruchu interoperacyjnego (w umowie zbiorowej dotyczącej UE), lepiej odpowiada współczesnej organizacji pracy, godząc realia obiegu załóg, bezpieczeństwa i warunków pracy.

Prace nad ustawą muszą zostać przerwane

Zważywszy na niepewność co do stabilności rynku przewozów w wyniku pandemii (co wymaga raczej poprawy elastyczności pracy przewoźników niż jego usztywnienia), spodziewaną ewolucję od przewozu ładunków masowych o stałych relacjach do przywozu wymagającego większej elastyczności, niedostosowanie koncepcji ustawy do realnych warunków i powtarzanie, kilkakrotnie już odrzucanej przez środowisko pracodawców kolejowych, koncepcji stacji macierzystej, celowość zachowania maksymalnej ostrożności w nakładaniu na przedsiębiorstwa kolejowe dodatkowych obciążeń regulacyjnych rodzących istotne skutki finansowe a przede wszystkim na brak możliwości istotnej zmiany koncepcji ustawy a tym samym jej poprawy Railway Business Forum wnosi o zaprzestanie prac nad proponowanym projektem.