RBF: Ustawa o czasie pracy kolejną kłodą rzuconą polskiej kolei

Rząd opublikował i skierował do konsultacji publicznych projekt ustawy o czasie pracy maszynistów już w październiku 2020 roku. Po ogromnych kontrowersjach, które wzbudził w branży, został on wycofany. Rok temu prace rozpoczęto jednak ponownie – projekt został wpisany do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod nowym numerem [UD48].

– Prace legislacyjne nad projektem ustawy o czasie pracy maszynistów są prowadzone. Została opracowana zaktualizowana wersja projektu ustawy, która 16.12.2022 r. trafiła do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych. Obecnie trwa analiza zebranych uwag – informuje "Rynek Kolejowy" biuro prasowe Ministerstwa Infrastruktury. 

Kolejna kłoda na tory polskiej kolei

Swoje uwagi do projektu ustawy złożyły już organizacje branżowe. Przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski nie ma wątpliwości, że projekt w obecnej postaci nie może wejść w życie. – To kolejna kłoda rzucona pod nogi polskiej kolei – uważa. W opublikowanych przez RBF uwagach (do projektu z 9 grudnia 2022 roku) organizacja zauważa, że w porównaniu do projektu z 2018 roku usunięto niemożliwą do realizacji u większości przewoźników ideę stacji macierzystej. Pojawiła się za to koncepcja punktu rozpoczęcia i zakończenia pracy (w art. 4). Jak wskazuje RBF, choć jest ona rozwiązaniem lepszym, to jednak przepis art. 5 w zakresie dowozu przez pracodawcę na swój koszt maszynistów do punktu rozpoczęcia bądź zakończenia pracy jest bardzo niejasny i rodzi szereg różnych interpretacji. Przykładowo, firma budowlana prowadzi budowę w oddaleniu od siedziby i miejsca zamieszkania pracowników w odległość 5 godzin jazdy autokarem i organizuje taki transport do kwater w pobliżu budowy. Zatrudnia maszynistów pojazdów trakcyjnych, które pracują na budowie. Czy może zabrać do autokaru maszynistów, czy też ma obowiązek wezwać ich do odbycia podróży służbowej do miejsca przeznaczenia własnym sumptem i rozliczyć jej koszty? – podaje przykład RBF.

Podobnie klasyczny przewoźnik od czasu do czasu ma obieg asymetryczny i musi posłać maszynistę po pociąg albo po odbiór EZT lub lokomotywy z przeglądu. Przewoźnicy towarowi realizują pracę często w oparciu o indywidulne rozkłady jazdy i wtedy także może się zdarzać potrzeba dowiezienia maszynisty w odległy punkt. Czy można to zrobić samochodem służbowym firmy? Niejasność art. 5 uległaby zniwelowaniu, gdyby była wyraźna definicja odpoczynku oraz wyraźne odesłanie do warunków podróży służbowych – wskazuje RBF, dodając, że art. 5 w proponowanym brzmieniu będzie sprzyjał dyskryminacji przewoźników zaliczających się do przedsiębiorstw małych i średnich, ponieważ stwarza niekorzystne warunki dla prowadzenia działalności przewozowej. – W przypadku gdy wystąpi konieczność uruchomienia pociągu w miejscu znajdującym się w znacznym oddaleniu od siedziby spółki, przewoźnik nie będzie mógł zrealizować takiego przewozu, z uwagi na brak możliwości dowiezienia maszynisty w łącznym czasie 4 godzin – czytamy. RBF proponuje zwiększenie limitu do 6 godzin.

RBF uważa też, że ograniczenie tygodniowego czasu pracy do 40 godzin w stosunku do określonego w Kodeksie Pracy jest niczym nieuzasadnione. – Tygodniowy czas pracy określony w Kodeksie pracy jest wynikiem dobrych praktyk stosowanych od wielu lat w różnych dziedzinach pracy. Natomiast ograniczenie tygodniowego czasu pracy do 48 godzin powoduje praktycznie wyłączenie prawa maszynistów do wykonywania dodatkowej pracy. Takie zapisy nie prowadzą do podniesienia poziomu bezpieczeństwa tylko do dyskryminacji maszynistów w stosunku do innych zawodów – uważa RBF, proponując limit 48 godzin w przypadku zatrudnienia na podstawie dwóch lub więcej stosunków pracy, 60 godzin – w przypadku zatrudnienia na dwóch lub więcej innych podstawach niż stosunek pracy.

Paraliż transportu kolejowego?

RBF podkreśla też, że projekt nie uwzględnia sezonowości zapotrzebowania na transport kolejowy. Do tego zdarzają się sytuacje trudne do przewidzenia – co pokazała trwająca w Ukrainie wojna – powodujące konieczność przewiezienia w krótszym czasie większych ilości np. węgla, paliw czy ludności. – W pewnych okresach przewoźnicy muszą zatem zatrudnić więcej maszynistów niż w okresie całego roku – podkreśla RBF, proponując zapis, że praca w godzinach nadliczbowych jest dopuszczalna w przypadku wystąpienia: sytuacji i zdarzeń wymagających od maszynisty podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii.

RBF podkreśla też, że trzeba umożliwić maszyniście doprowadzenie pociągu do stacji w przypadku jego opóźnienia (które może wynikać z różnych przyczyn) lub konieczności zapewnienia ciągłości pracy transportu kolejowego w przypadku niedoboru maszynistów w stosunku do potrzeb przewozowych. Inaczej kolejom grozi paraliż po wprowadzeniu nowych przepisów.

Maszyniści samozatrudnieni

Zdaniem RBF, projekt zawiera przepisy stymulujące przekształcenie rynku maszynistów z rynku maszynistów pracowników w rynek maszynistów na samozatrudnieniu, co nie powinno mieć miejsca. – Różnicowanie limitów czasu pracy dla maszynistów zatrudnionych na podstawie umowy o pracę i maszynistów zatrudnionych na umowach cywilnoprawnych nie znajduje merytorycznego uzasadnienia. Konsekwencją będzie przecież mniejsza ochrona praw zatrudnionych maszynistów co stoi w sprzeczności z deklarowaną polityką Rządu – podkreśla RBF, dodając, że organizacja jest przeciwna zakazowi samozatrudnienia, ale uważa, że ustawa nie powinna zachęcać do odchodzenia od umów o pracę – szczególnie że już zachęcają do tego choćby przepisy podatkowe.

Istotną luką projektu jest zdaniem RBF niedookreślenie definicji odpoczynku i odpowiedzialności za jego realizację (np. warunki i czas noclegu, sposób spędzania czasu). –Złożone systemy ewidencji skłaniają do przestrzegania przerw w pracy kolejowej, ale nie odpowiedzą na pytanie, czy maszynista podjął pracę na kolei bezpośrednio po wielu godzinach np. prac polowych lub budowlanych – uważa RBF, dodając, że sprawdzanie trzeźwości odpowie na pytanie o trzeźwość, ale całokształt oceny, czy maszynista jest zdrowy, wypoczęty i trzeźwy należy ostatecznie do samego maszynisty. Konieczne jest zatem wpisanie do ustawy – a w konsekwencji do umów / systemów bezpieczeństwa / odpowiednich instrukcji – warunków noclegu (o ile jest konieczny przed jazdą), a także obowiązku oświadczenia lub jego domniemania o tym, że maszynista jest wypoczęty, choćby dla dopełnienia formalności.

RBF negatywnie ocenia również część innych przepisów, np. proponowaną wysokość sankcji wobec pracodawcy (do 2% rocznego przychodu przedsiębiorcy) i brak określenia procedury odwoławczej Jak dodaje organizacja branżowa, ryzyko jak i ewentualne skutki zdarzeń na liniach stanowiących infrastrukturę wydzieloną czy na bocznicach są mniejsze niż na liniach kolejowych o otwartym dostępie, dlatego przepisów ustawy nie powinno się do nich stosować.