RBF: Projekt planu transportowego do poprawek

Poprzednią wersję dokumentu przedstawiono do konsultacji w marcu. Jego opracowanie jednak niedawno przerwano i rozpoczęto od nowa. Nowy projekt został przedstawiony do konsultacji społecznych. Eksperci RBF zwrócili szczególną uwagę na skorygowane prognozy wzrostu pracy eksploatacyjnej i przewozów pasażerskich względem pierwszego projektu. W konsultowanym dokumencie zrezygnowano ze stosowanego wcześniej podziału na dwa scenariusze – podstawowy i pożądany. Choć zakładana liczba pociągokilometrów w 2030 r. (93,7 mln) jest identyczna jak we wcześniejszym wariancie podstawowym, zmienia się prognoza wyjściowa dla roku 2020 (47,1 zamiast 54,5 mln pockm). Tym samym o wiele szybsze jest też tempo dojścia do wartości docelowej.

Lata 2028-2030 – zbytni optymizm?

Również liczba pasażerów ma, według nowej wersji, rosnąć znacznie szybciej. Dochodzenie do założonej na rok 2030 wartości 74,3 mln pasażerów ma zaczynać się nie z poziomu 46 mln, lecz 25,2 mln pasażerów w roku bieżącym. Zdaniem RBF można zrozumieć obniżenie prognozy na 2020 r. z powodu pandemii oraz zmniejszenie tempa przyrostu do roku 2027 w związku z utrudnieniami w modernizowanym węźle warszawskim, przewidywanie o wiele szybciej rosnących potoków pasażerskich w ostatnich trzech latach dekady „wydaje się arbitralne”. Z tych podanych w wątpliwość prognoz wynika usunięcie z nowej wersji planu zapisów o możliwości podniesienia dopłat do przewozów w celu zapewnienia ich rentowności.

Poważne zastrzeżenia wzbudziło obniżenie minimalnej częstości obsługi miast średnich (z 4 do 2 par pociągów na dobę). Zastrzeżono wprawdzie, że będzie to możliwe tylko w sytuacjach wyjątkowych, nie wiadomo jednak, co tak nieostre sformułowania mogą oznaczać w praktyce. – Takie postawienie sprawy źle rokuje, gdyż oferta taka nie będzie konkurencyjna nawet w warunkach kiepskiej komunikacji autobusowej, nie mówiąc już o transporcie indywidualnym – ostrzegają eksperci.

Znika prognoza po KPK. Dlaczego?

Przy określaniu docelowej oferty przewozowej postawiono dwie cezury: wejście w życiu rozkładu rocznego 2026/2027 (po ukończeniu modernizacji węzła warszawskiego) oraz 2027/2028 (po oddaniu do użytku Centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z pierwszymi inwestycjami tzw. komponentu kolejowego). Zrezygnowano z określenia oferty planowanej po zakończeniu realizacji Krajowego Programu Kolejowego. Autorzy uwag przypominają, że również wchodzące w jego skład inwestycje powinny przecież zwiększyć atrakcyjność transportu kolejowego, przekładając się na zwiększoną liczbę połączeń uruchamianych przez przewoźników.

Sama modernizacja stołecznego węzła powinna być – w ocenie RBF – przygotowana w sposób, który umożliwi pogodzenie jej z obsługą najważniejszych linii wylotowych z Warszawy na zadowalających poziomie. Jako szczególnie ważną określono linię radomską, na której – po zakończeniu jej modernizacji – potencjał do przejęcia nadmiaru ruchu z dróg uznano za największy. Nowa wersja planu transportowego nie daje tymczasem takich gwarancji. – Kwestia poprawy obsługi tej trasy nie powinna być odkładana – wzywają autorzy.

Co z ulgami i ruchem komercyjnym?

RBF oczekuje od Ministerstwa Infrastruktury wyjaśnienia kwestii refundacji ulg przewozowych. W myśl obecnych zapisów nie jest jasne, czy resort planuje zwiększyć dofinansowanie kolejowych przewozów wojewódzkich i międzywojewódzkich, czy też tylko wypłacić niewykorzystaną pulę rekompensat za zniżki jako dotację. – Jednak w takiej sytuacji należałoby oczekiwać prognozy co do obu składników, aby określić realny i porównywalny z latami ubiegłymi poziom finansowania. Jej brak uniemożliwia ocenę propozycji, a inne zmiany [nasuwają] obawy, czy nie nastąpi likwidacja refundacji zniżek w pociągach komercyjnych. Czyniłoby to zapowiadaną podwyżkę iluzoryczną – napisano w uwagach. Eksperci wzywają też do uzasadnienia zapowiedzianych zmian w proporcjach dotacji w przeliczeniu na jednego pasażera.

Zdaniem autorów uwag należy uzupełnić projekt planu transportowego o analizę dotyczącą przyszłego wpływu pandemii koronawirusa na przewozy komercyjne. Przedstawiciele RBF zauważają, że wobec upowszechnienia pracy zdalnej, a także naturalne obawy o bezpieczeństwo, zmniejszyły popularność podróży między metropoliami, zwłaszcza z wykorzystaniem droższych kategorii pociągów. Potoki pasażerskie w tym segmencie rynku zapewne nie powrócą szybko do poziomu sprzed pandemii. RBF proponuje rozważanie włączenia części takich połączeń do kategorii usług publicznych i do wspólnego taktu godzinnego na najważniejszych trasach.

W nowej wersji planu nie określono, czy po 2021 r. ulgi ustawowe w przewozach komercyjnych będą nadal refundowane. Jeśli tak się nie stanie – jak wskazują autorzy uwag – pociągi przestaną być cenowo konkurencyjne wobec samochodów w wielu kolejnych relacjach.

Recepta na sukces: prędkość i częstotliwość

Eksperci RBF powtórzyli także szereg zastrzeżeń zgłoszonych już wcześniej. Zasadą – według nich – powinno stać się większe uprzywilejowanie ruchu regionalnego i aglomeracyjnego kosztem dalekobieżnego, szczególnie w godzinach szczytu. Powinno się też dążyć do maksymalnej stabilności rozkładu jazdy, tak by jak najwięcej pociągów pasażerskich kursowało codziennie w tych samych godzinach, a cały rozkład jazdy był możliwy do przedstawienia w trzech kolumnach („Dni powszednie”, „Soboty” oraz „Niedziele i święta”) z minimalną liczbą wyjątków. Twórcom rządowego dokumentu wytknięto brak dokonania prognoz potencjalnych potoków pasażerskich po ewentualnym zagęszczeniu rozkładów jazdy.

Proponowane średnie prędkości handlowe (90 km/h między Warszawą a miastami wojewódzkimi) uznano za zbyt mało ambitne, by realnie konkurować z transportem drogowym. Pozwoli na to prędkość wyższa o co najmniej 20 km/h, i to w połączeniu z cyklem godzinnym. Wiąże się z tym fundamentalna – jak uznali autorzy – wada planu: charakter wtórny wobec realizowanych już i projektowanych inwestycji. – Najpierw inwestujemy, a potem określamy, jak racjonalnie wykorzystać infrastrukturę, zamiast zdefiniować cele i podporządkować im inwestycje – czytamy w części szczegółowej uwag RBF.

– Przedstawiony plan zawiera szereg pozytywnych i słusznych postulatów (…), ale nie wykorzystano okazji do przeprowadzenia badań i analizy potencjalnych potoków, określenia w jakim stopniu i które może obsłużyć kolej w otwartym dostępie, gdzie i jakim kosztem powinny zaistnieć usługi publiczne. Pozwoliłoby to na ustalenie kosztów dla różnych wariantów rozwoju w celu umożliwienia podjęcia świadomej decyzji co do polityki ich finansowania w długim horyzoncie czasowym – podsumowano uwagi.