Raport ZDG TOR: Polsko-ukraińskie relacje kolejowe

Prezentacja wyjątkowego raportu ZDG TOR była pierwszym aktem rozpoczętego dziś w Warszawie Kongresu Kolejowego. – W trudnym czasie wojny okazało się, że nasza infrastruktura nie jest do końca przygotowana do takich wyzwań – przyznał prezes ZDG TOR Adrian Furgalski, wskazując, że również Komisja Europejska obcięła w czasach pokoju zakładany początkowo na 8 mld euro program przeglądu infrastruktury wojskowej. – Teraz do tych działań się wraca. My również potrzebujemy przeglądu strategicznych z punktu widzenia obronności linii kolejowych i przejść granicznych – wskazywał prezes ZDG TOR Adrian Furgalski. 

Prezes Furgalski podkreślał, że oczywiste wyzwania, takie jak różnica w rozstawie szyn polskiej i ukraińskiej sieci kolejowej, to nie jedyna kwestia, którą należy brać pod uwagę. Ważne są potrzeby obu krajów. Ukraina, w przeciwieństwie do Polski, ma ogromny udział kolei w transporcie towarów, przekraczający 80 proc. (w Polsce to 11 proc.), który, podobnie jak wcześniej w Polsce, zaczyna spadać. –
Jest o co walczyć, ale utrzymanie tych przewozów nie będzie możliwe bez dużych inwestycji – wskazywał prezes ZDG TOR. Dodał, że istotny będzie rozwój nie tylko połączeń towarowych, ale i pasażerskich, bo prognozy wskazują, że po wojnie zostanie w Polsce nawet milion osób z Ukrainy. 

Wielkich inwestycji wymaga tabor Kolei Ukraińskich – wymiany wymaga nawet 90% wagonów. – To wielka szansa dla polskich firm taborowych, dla których Ukraina jest największym kierunkiem eksportu – podkreślił, przypominając, że Ukraina jest już oficjalnym kandydatem do członkostwa w Unii Europejskiej. Będzie mogła zatem korzystać z funduszy na modernizację m.in. kolei. – Ale zanim to nastąpi, trzeba uporać się też z wyzwaniami, takimi jak, nie ma co ukrywać, korupcja – przypomniał. 

Uczestnicy Kongresu uczcili pamięć bohaterskich ukraińskich kolejarzy i wszystkich innych osób, które zginęły w wyniku agresji Putina na naszego sąsiada. 

Raport „Polsko-ukraińskie relacje kolejowe. Stan obecny, potencjał, wyzwania” jest dostępny zarówno w języku polskim, jak i ukraińskim. Dokument można pobrać w całości ze strony Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 

Wydaje się, że największe potrzeby jeśli chodzi o ewakuację swoich obywateli Ukraina ma już za sobą. Jednak jasne jest, że bez poprawy jakości połączeń kolejowych z sąsiednimi krajami (przede wszystkim z Unią Europejską, bo Ukraina jest kandydatem do członkostwa w UE) trudno będzie naszym wschodnim sąsiadom odbudować się i odnieść sukces gospodarczy. Pomimo trwającej wojny, rząd ukraiński już teraz myśli nie tylko o odbudowie, ale także o przekuciu agresji w szansę – również jeśli chodzi o realizację nowych projektów transportowych i infrastrukturalnych. Ze względów przede wszystkim politycznych i geograficznych Polska ma szansę na odegranie tutaj znaczącej roli.

Przewozy towarowe – usunąć przeszkody, poprawić przepustowość

Póki co, integrację polskiego i ukraińskiego systemu kolejowego utrudniają różnorakie bariery – zarówno wynikające z kwestii czysto technicznych, jak i te mające swoje źródła w biurokratycznych procedurach. Należy zatem pogodzić się z istnieniem fundamentalnych różnic w sferze infrastruktury i taboru, ale jednocześnie szukać dróg neutralizacji tych przeszkód – czytamy w raporcie RBF i ZDG TOR. Działania w tej sferze powinny mieć na celu przede wszystkim podwyższenie niskiej prędkości handlowej połączeń kolejowych pomiędzy oboma krajami. Do czasu realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych – takich jak zapowiadana budowa systemu linii kolejowych 1435 mm w Ukrainie – dobrym wzorcem radzenia sobie m.in. z koniecznością zmiany szerokości toru są doświadczenia hiszpańskie. Uwzględniają one nie tylko rozwiązania techniczne, ale także np. dobrą organizację pracy.

Pierwszym krokiem do poprawy jakości towarowego transportu kolejowego pomiędzy Polską a Ukrainą powinno być natomiast dokonanie dokładnej analizy przepustowości i jakości wszystkich kolejowych przejść granicznych oraz linii prowadzących do nich po obu stronach granicy. Inwestycje w tym obszarze, o kompleksowym charakterze, będą miały znaczenie nie tylko do obsługi wymiany handlowej z samą Ukrainą (która w warunkach integracji z Unią Europejską istotnie wzrośnie i stanie się polem konkurencji z transportem drogowym), ale także w perspektywie wzrostu wykorzystania korytarza transkaspijskiego. W obliczu spodziewanej dalszej izolacji Rosji na arenie międzynarodowej może on stać się elementem Nowego Jedwabnego Szlaku łączącego Europę z Chinami, z pominięciem Federacji Rosyjskiej – czytamy w raporcie.

Rosyjska agresja na Ukrainę i fala migracji

W zakresie przewozów pasażerskich, kolej stanie przed ogromnym wyzwaniem, jakim będzie konieczność zwiększenie jej znaczenia w ruchu pomiędzy Polską a Ukrainą, w wyniku migracji i zmian demograficznych mających swój początek jeszcze przed rosyjską agresją. Do niedawna mieszkało i pracowało w Polsce ok. 1,5 mln Ukraińców, na skutek wojennej ewakuacji teraz jest ich w naszym kraju ok. 3,2-3,3 mln. Szacuje się, że nawet milion z nowo przybyłych może tutaj pozostać na stałe – komunikacja pomiędzy naszymi krajami musi zatem ulec redefinicji.

Wojna i będąca jej następstwem bezprecedensowa pomoc niesiona przez Polaków sąsiadom ze Wschodu spowodowały nawiązanie więzi pomiędzy oboma społeczeństwami o wiele silniejszych niż tylko te bazujące na zależnościach ekonomicznych. Ich utrzymanie i rozwój będzie zależał także od możliwości sprawnego przemieszczania się i to nie tylko w celach zarobkowych, ale także – po zakończeniu konfliktu zbrojnego – np. turystycznych. Już dziś w Polsce podnoszone są głosy, że warto uwzględnić zarówno Lwów, jak i Kijów jako jeden z kierunków budowy tras szybkiej kolei w naszym kraju. Nie należy wykluczać pomocy finansowej ze strony polskiego rządu w pracach przygotowawczych do tej inwestycji.

Odbudowa ukraińskiej infrastruktury

Czy krajowe firmy infrastrukturalne mają szanse na odbudowę Ukrainy po wojennych zniszczeniach? Obecnie większość z nich deklaruje zainteresowanie tym tematem. Ich realne zaangażowanie będzie jednak uzależnione od wielu czynników. Raport wymienia m.in.: skalę i harmonogram realizacji robót w obu państwach, sposób ich finansowania (również wsparcia ze strony rządowej), kształt otoczenia prawnego i przepisów z zakresu ochrony środowiska oraz zamówień publicznych czy dostępność biur projektowych, sprzętu budowlanego i pracowników.

W zakresie inwestycji w infrastrukturę szynową autorzy raportu zwracają uwagę na fakt, że największe firmy budowlane w Polsce mają zagranicznych właścicieli i decyzje o ewentualnym zaangażowaniu w Ukrainie będą podejmowane przez ich centrale. Na niekorzyść polskiego rynku w tym zakresie świadczy również to, że w naszym kraju w ostatnich dziesięcioleciach nie były realizowane znaczące inwestycje w nową infrastrukturę kolejową – trudno więc o pozyskanie doświadczenia, które może być niezbędne dla realizacji dużych torowych przedsięwzięć infrastrukturalnych w Ukrainie.

Inna jest jednak sytuacja, jeżeli chodzi o krajowych producentów szyn, podkładów, rozjazdów, czy urządzeń automatyki kolejowej. Również najwięksi producenci taboru kolejowego dysponują know-how, dzięki któremu mogą z powodzeniem realizować nawet duże zamówienia zagraniczne. Autorzy raportu wskazują również, iż należy też pamiętać o infrastrukturze tramwajowej – polskie podmioty mają w tym zakresie znaczne doświadczenie i mogą brać aktywny udział w odbudowie ukraińskich miast.

"RebuildUkraine" i finansowanie unijne

Raport podejmuje również kwestie dotyczące finansowania odbudowy Ukrainy po zakończeniu wojny. Państwo to na pewno skorzysta z różnorakiej pomocy międzynarodowej – program jego odbudowy może być wart nawet od 750 mld do 1 biliona dolarów. I choć dojście do członkostwa naszego wschodniego sąsiada w Unii Europejskiej będzie procesem długoterminowym, to jednak sporą szansą dla niego może być zapowiadany unijny projekt „RebuildUkraine”.

Bardzo realne wydaje się także uzyskanie dostępu przez Ukrainę do unijnych środków przedakcesyjnych. Sporym wyzwaniem będzie z pewnością jednak również tworzenie ram prawnych dla tych środków, aby zachować balans pomiędzy mechanizmami zapewniającymi odpowiednie ich wydatkowanie a działaniami dynamizującymi oraz skracającymi całość procesu inwestycyjnego – czytamy w raporcie „Polsko-ukraińskie relacje kolejowe. Stan obecny, potencjał, wyzwania” przygotowany przez RBF i ZDG TOR.

Raport jest dostępny w języku polskim i ukraińskim.