Pesa, Newag, Stadler, FPS, czyli miliardy na tabor kolejowy w Polsce

Okres od stycznia do lipca tego roku był najlepszy dla polskiej branży produkcji taboru kolejowego w historii III RP. Już 2023 rok był pod tym względem rekordowy – kontraktacja wyniosła wówczas ok. 3,29 mld zł. Pierwsze siedem miesięcy 2024 r. przyniosło zamówienia o wartości 3,5-krotnie większej niż w całym 2023 r. Co więcej, potężne jak na polskie warunki zakupy PKP Intercity oraz Kolei Mazowieckich sprawiły, że wartość kontraktów w 2024 r. jest wyższa niż kwota, na którą opiewały łączne zamówienia na nowy tabor pasażerski z lat 2018-2023.

Podstawowe dane dotyczące kontraktów na dostawy nowych pasażerskich pojazdów kolejowych zawartych w 2024 r.


Największym zamawiającym tabor kolejowy w 2024 r. było PKP Intercity. W styczniu spółka podpisała z Newagiem umowę na dostawy aż 63 lokomotyw Griffin 200 za kwotę 2,3 mld zł brutto. Wielosystemowe pojazdy mają rozpędzać się do prędkości 200 km/h i obsługiwać m.in. połączenia zagraniczne. Umowa objęła także opcję na dostawę kolejnych 32 lokomotyw. Pierwsze pojazdy z tego zamówienia mają pojawić się na początku 2026 r.

W sierpniu PKP Intercity podpisało, również z Newagiem, umowę na dostawę 35 dwutrakcyjnych zespołów trakcyjnych. Spalinowo-elektryczne pojazdy będą pierwszymi tego rodzaju w parku taborowym przewoźnika. Każdy z nich będzie miał aż 6 członów (4 z nich w każdym pojeździe ma posiadać powerpack), jednak tylko 178 miejsc siedzących (w tym 20 w klasie pierwszej). Pojazdy zostaną dostarczone w latach 2027-2029. Przewoźnik wskazuje, iż będą one użytkowane na odcinkach niezelektryfikowanych na Zamojszczyźnie, Podlasiu i Podkarpaciu. Wartość zamówienia to ok. 2,7 mld zł netto.

Trzecie największe tegoroczne zamówienie PKP Intercity dotyczy dostawy 300 wagonów. Wartość umowy zawartej z H. Cegielski – FPS to aż 4 mld 239 mln zł brutto. Kontrakt obejmuje dostawę wagonów różnych typów – zarówno przedziałowych, jak i bezprzedziałowych, z miejscami na przewóz rowerów, dzienno-nocnych i restauracyjnych. To największe w historii III RP zamówienie na nowe wagony pasażerskie z możliwością wykorzystania opcji poszerzającej projekt o dodatkowe 150 pojazdów. Wagony zostaną przystosowane do osiągania prędkości 200 km/h oraz przeznaczone dla pociągów kategorii EIC i IC. Ich zakup to jeden z elementów przygotowania przewoźnika na otwarcie rynku przewozów dalekobieżnych po 2030 r.

Nie tylko PKP Intercity

Taborowy bank rozbiły także Koleje Mazowieckie, którym udało się pozyskać dofinansowanie z Krajowego Programu Odbudowy na zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych. Samorządowa spółka w czerwcu zawarła ze Stadlerem umowę ramową na pozyskanie 50 EZT z rodziny Flirt. Jednocześnie podpisano dwa kontrakty wykonawcze obejmujące dostawę łącznie 25 pięcioczłonowych EZT. 14 z nich ma obsługiwać trasy z Warszawy do Dęblina, Skierniewic, Żyrardowa i Pilawy. Kolejne 11 pojazdów będzie kursowało pomiędzy stolicą a Mińskiem Mazowieckim, Łowiczem i Sochaczewem. Pociągi w ramach tych dwóch umów mają zostać dostarczone w ciągu 24 miesięcy od daty zawarcia umów.

Na początku lipca Koleje Mazowieckie poinformowały o zawarciu kolejnej umowy ze Stadlerem. Jej przedmiotem jest dostawa 15. pięcioczłonowych Flirtów za kwotę ponad 1,6 mld zł. Podpisanie tego kontraktu było możliwe dzięki pozyskaniu środków zewnętrznych – niemal 390 mln zł (KPO – 143,6 mln zł oraz Fundusze Europejskiej dla Mazowsza 2021-2027 – 242,6 mln zł). Co istotne, nie była to kolejna umowa wykonawcza do umowy ramowej, o której wspomniano powyżej, lecz oddzielne przedsięwzięcie. Pozyskane w jej ramach pojazdy mają trafić na trasy z Warszawy do Płocka, Otwocka i Sochaczewa. Kontrakt podpisany na początku lipca przewidywał opcję na kolejne 10 EZT. Została ona wykorzystana w połowie tego miesiąca i zwiększyła pulę Flirtów w ramach tego zamówienia do 25 jednostek. Łącznie więc KM zawarły w pierwszej połowie tego roku umowy na pozyskanie aż 50 pięcioczłonowych EZT od Stadlera.

Rekordową pulę zamówień w tym roku uzupełniają kontrakty podpisane przez urzędy marszałkowskie województw śląskiego, zachodniopomorskiego, pomorskiego i kujawsko-pomorskiego. W lutym zawarto umowę na wyprodukowanie przez Newag 22 czteroczłonowych EZT z rodziny Impuls II dla Śląska. Wartość tego zamówienia to 880,9 mln zł netto (663 mln zł za dostawę pojazdów; 217,9 mln zł za usługi serwisowe). Pojazdy zostaną dostarczone w latach 2026-2027. W kwietniu zamówienie zostało poszerzone o kolejne 4 pociągi.

Co kupują regiony?

Z opcji skorzystał także Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego, który domówił 4 czteroczłonowe Impulsy II od Newagu. Zamówienie to stanowiło poszerzenie umowy zawartej w lipcu 2023 r. Natomiast województwo kujawsko-pomorskie postawiło na tabor od Pesy Bydgoszcz – w kwietniu podpisało umowę na dostawę 2 czteroczłonowych EZT z rodziny Regio160. Tym samym Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego stał się trzecim krajowym podmiotem, który zamówił pociągi z tej platformy (po ŁKA i Kolejach Mazowieckich). Zamówienie, warte ok. 94 mln zł brutto, otrzymało dofinansowanie ze środków z rządowego programu Polski Ład. W czerwcu zostało ono poszerzone o kolejnych 5 jednostek; współfinansowanie pozyskano ze środków programu regionalnego Fundusze Europejskie dla Kujaw i Pomorza 2021-2027 i KPO. Wartość tego zamówienia wyniosła ok. 240 mln zł brutto. Pojazdy mają trafić na kujawsko-pomorskie tory w 2027 r.

Kolejną już opcję na pozyskanie EZT wykorzystał także Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego. O decyzji takiej poinformował w kwietniu. Objęła ona pozyskanie dodatkowych 9 czteroczłonowych Impulsów II od Newagu. Jednostki mają dotrzeć na Pomorze w 2025 r. Wraz z pozostałymi umowami, obejmującymi wersje pojazdów dla przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, jak również 4 pociągi dwutrakcyjne, pomorski samorząd pozyska 45 pociągów od nowosądeckiej spółki.

Z tegorocznego taborowego „tortu” wartego aż 11,7 mld zł największy kawałek wykroił sobie nowosądecki Newag (zamówienia na ponad 5,3 mld zł, 46 proc. rynku). Drugie miejsce w pierwszych siedmiu miesiącach 2024 r. przypadło spółce H. Cegielski – FPS (ok. 3,4 mld zł netto, 29 proc. rynku), co było oczywiście zasługą rekordowego zamówienia wagonowego PKP Intercity. Ostatnie miejsce na podium zajął Stadler (ponad 2,6 mld zł, 23 proc. rynku) – największy dostawca taboru dla Kolei Mazowieckich. Stawkę zamknęła bydgoska Pesa (ponad 266 mln zł, 2 proc. rynku), która w ostatnim czasie pozostaje najbardziej aktywna na rynkach zagranicznych.

W najbliższym czasie krajowi producenci taboru kolejowego nie będą narzekać na brak zamówień. Pod znakiem zapytania stoi co prawda realizacja na przykład projektów zgłoszonych przez POLREGIO do KPO, ze względu na zbyt niski poziom dofinansowania (łącznie 98 EZT), a także projektu, dotyczącego pozyskania pojazdów elektryczno-akumulatorowych przez Koleje Mazowieckie. Jednak ze wsparciem z KPO nowe EZT mają kupić także województwo łódzkie (10 pojazdów) i wielkopolskie (8 EZT). Kolejne kilkadziesiąt pojazdów ma zostać zakupionych przez urzędy marszałkowskie z dofinasowaniem z unijnych programów regionalnych 2021-2027. Kolejne dwie umowy wykonawcze do umowy ramowej ze Stadlerem podpiszą z pewnością wkrótce Koleje Mazowieckie. Następne inwestycje zapowiada też PKP Intercity, w ramach poszerzenia wykorzystania zespołów trakcyjnych, założonego w zaktualizowanej strategii taborowej. Przewoźnik chce pozyskać 20-25 EZT osiągających prędkość 250-300 km/h z opcją na 10-15 kolejnych jednostek, a także co najmniej 50 EZT piętrowych. Przetargi na zakup tego taboru mają zostać ogłoszone jesienią. Kierownictwo PKP Intercity zapowiada także pozyskanie kolejnych EZT (ich liczba nie została jeszcze określona) oraz wagonów sterowniczych, tak aby razem z lokomotywami Griffin i wagonami od H. Cegielski – FPS można było tworzyć składy push-pull. Problemem wciąż jednak pozostaje wymiana najstarszego taboru regionalnego w perspektywie 2030 roku. Być może rozwiązaniem powinno być utworzenie nowego rządowego programu wsparcia zakupów EZT dla przewozów wojewódzkich, finansowanego ze sprzedaży uprawnień do emisji CO2.